Como muchos, nos preguntábamos sobre la relevancia de una GSX-R 1000 que sólo evoluciona tímidamente. Sin embargo, después de esta prueba, el enfoque de Suzuki nos convence de que todavía hay un lugar para este icono vivo y democrático en la era del exceso tecnológico.
«No es una verdadera novedad, sólo un lavado de cara», dice un mecánico de Suzuki. Es cierto que en términos de estática, esta GSX-R 1000 L2 (ya no la llames K12, es un nombre obsoleto) no difiere mucho del modelo anterior: carenado, instrumentación, ópticas, casi todo sigue igual. Después de todo, es comprensible», dice nuestro hombre, «¿por qué cambiarlo todo en una campeona del mundo de resistencia? » Y si eres de los que se preguntan desde hace años por qué Suzuki no desarrolla más su gama para el mercado europeo, te traemos la respuesta del importador belga: Suzuki produce anualmente dos millones y medio de motos, que se venden principalmente en Japón y en los mercados emergentes, India a la cabeza. Y de esta colosal producción, ¿sabes cuántas Suzukis se venden en Europa? 65.000 en total… ¡Es fácil comprender por qué el fabricante de Hamamatsu no está dispuesto a cambiar sus modelos para un continente que sólo representa el 3% de sus ventas!
En una situación económica difícil en más de un mercado en el que sus ventas están cayendo, el tercer fabricante japonés ha optado obviamente por controlar sus costes. ¿Podemos culparles? Probablemente no, porque por un lado ofrecen una moto que realmente evoluciona y, por otro, la anuncian como la más barata de las superbikes actuales. Eso basta para legitimar el enfoque y tranquilizar a los Suzukis. Por el amor de Dios, hay que seguir ganándose el logotipo de culto «GSX-R».
Pero seamos justos: hemos escrito más de una vez que la línea Gex se estaba quedando anticuada y que el clásico diseño azul/blanco se había revisado tanto que ya era hora de pasar a otra cosa, sobre todo en la perspectiva de oponerse a una competencia europea que, esta vez, ha tomado la delantera tecnológica a los japoneses. Así lo han entendido todos los fabricantes del Sol Naciente, Kawasaki y Honda a la cabeza porque, en el caso de Yamaha, empiezan a alzarse voces para criticar la línea de una R1 que también empieza a estar anticuada. En definitiva, es cierto que la gama Suzuki tarda en desarrollarse y renovarse, pero seamos objetivos…
Si la gran GSX-R sigue siendo agresiva con sus volúmenes, su silueta general se curva un poco bajo el peso de los años sin restar nada al nivel de calidad percibido de la máquina. Aparte de una antiestética abrazadera a la altura del silenciador, la Gex sigue haciendo las delicias del piloto informado. ¿Qué hace que esta L2 destaque? En primer lugar, la gama de colores deja más espacio al azul que al blanco, lo que nos parece un acierto. Luego, notamos el regreso a un silenciador único que había desertado de la 1000 desde 2006. Nótese que, si es bueno para el peso y la inercia, lo es un poco menos para la melodía… La última innovación visible en el modelo 2012, pero es un innegable plus-valor, la adopción de pinzas de freno monobloque Brembo Oro que son las mejores en una moto original. Pero no nos fiemos sólo de nuestros ojos (¡nos olvidamos de las redes de llanta!): si el esquema de suspensiones y la geometría general permanecen idénticos, el recorrido de la BPF (Big Piston Fork) se reduce mientras que su precarga se endurece y su hidráulico se suaviza. A nivel mecánico, los cambios también están presentes: la relación de compresión pasa de 12,8:1 a 12,9:1 para una mayor aceleración a altas revoluciones. Del mismo modo, los nuevos árboles de levas inspirados en la GSV-R de MotoGP deberían garantizar un mayor par motor a medio régimen. Suzuki también quiere volver a enfatizar lo que siempre ha sido la reputación de la Gex: su fiabilidad. Para 2012, la 1000 se beneficia de un embrague más fuerte y una bomba de aceite con mayor caudal. Todos estos ajustes mecánicos también deberían traducirse en una reducción del consumo de combustible, que el fabricante estima en torno al 8 por ciento. Quizá los 2 kg perdidos por la 2012 tengan algo que ver…
Dejemos claro desde el principio que no notamos ninguna disminución en el consumo de combustible en comparación con el modelo anterior. Al contrario, el apetito de la gran GSX-R ha aumentado de 7,4L/100km en 2009 a 7,7 en la L2. Por supuesto, no es lo mismo una carrera que otra y, después de tres años, la comparación es sólo relativa. Pero esto podría decepcionar a los chicos del SERT en las carreras de resistencia, ya que contaban con ello para limitar el número de repostajes necesarios durante la carrera…
De hecho, la sinfonía mecánica proporcionada por el nuevo escape único y la admisión no es tan estimulante como antes y no tiene nada que ver con el rugido de las GSX-R 600 y 750, por ejemplo. Algunos probadores dicen que sienten un poco más de presión en las muñecas en comparación con la versión anterior, pero esa no es nuestra opinión, y nuestra pasajera sigue sin quejarse del trato de la 1000: «Para ser una moto hiperdeportiva, creo que es la más acogedora», dice. Mucho mejor que una R1, una S1000RR o una italiana. Y el asiento parece más espacioso y mullido que el de la CBR y la ZX10R. «¡Señoras, es muy completo!
La horquilla Showa Big Piston (BPF) cuenta con ajustes separados de rebote y compresión en la parte superior, mientras que la precarga es ajustable en la parte inferior. Su contribución más obvia es facilitar el paso por curva permitiéndote pisar el freno sin levantar o hacer pesar la moto. Aunque se le puede criticar por ser ligeramente más seco en carreteras accidentadas, es definitivamente beneficioso para una gran moto deportiva, ya que contribuye a su agilidad. El amortiguador de dirección electrónico Kayaba, que se endurece en proporción a la velocidad, también es plenamente satisfactorio, al igual que los tres mapas A (potencia máxima), B (potencia máxima pero llegada progresiva de la potencia) y C (potencia limitada), muy útiles en función de las condiciones meteorológicas y del tráfico. Dicho esto, ¿compensa esta elección de mapas, que data de 2007, la ausencia de control de tracción? Al menos en parte, porque si no te fías de tu neumático trasero o de tu sabiduría personal, cambia al modo B (se hace en marcha sin más preocupaciones) y resulta muy complicado hacer patinar la rueda trasera. a menos que esté mojado, claro. En definitiva, podemos decir que con una hiperdeportiva realmente considerada, incluso confortable y que ha recuperado su carácter mecánico, el planteamiento de Suzuki, que la ofrece como la más asequible de su categoría, está más que justificado. Por sí sola, sin ningún libertinaje tecnológico, la Gex simplemente vuelve a lo básico…
Así, te sientas en un asiento ni demasiado duro ni demasiado pequeño, te sujetas con correas razonablemente distantes y no tienes que buscar muy lejos los reposapiés, que tienen la buena idea de seguir siendo regulables. La instrumentación, un poco triste quizás, es sin embargo muy legible y llena de información útil. Sin duda, para una superbike contemporánea, la GSX-R 1000 ofrece una posición de conducción bastante cómoda, impresión reforzada por el trabajo de la pequeña burbuja de doble curvatura que, aunque no te protege realmente, limita muy bien las turbulencias si te apartas un poco a alta velocidad. Como de costumbre, los ingenieros japoneses nos ofrecen transmisiones y mandos suaves que confirman aún más la sensación de que la gran Gex es fácil de manejar. Con la inyección de doble mariposa tan suave como siempre, casi te olvidas de que se trata de una 1000 de 188 CV. Nos sorprendió más de una vez adelantar a 160 km/h en autopista y sentir que respetábamos el límite de velocidad…
La GSX-R 1000 L2 se hizo más ágil y precisa en las curvas en 2009, y acentúa estas características un poco más. De nuevo, sólo se trataba de una prueba en carretera, pero la fase de paso por curva se siente menos física que en el modelo anterior, lo que es bueno porque al mismo tiempo la frenada es más fuerte. Los monobloques Brembo no son brutales cuando golpeas la maneta pero, si insistes, ¡te sacarán los dientes de la boca! Sin embargo, no hay rigidez cuando te lanzas a la cuerda: la horquilla BPF hace maravillas en este sentido, y es una buena idea haber acortado el recorrido. Sabíamos que la L2 era cómoda, ahora es natural y precisa. La Suzuki también se muestra muy estable e imperturbable en las curvas, una cualidad que no es necesariamente prerrogativa de todas sus rivales. ¡Los pilotos de RSV4 han entendido sin duda lo que queremos decir con esto!
Queda por considerar el motor. Recordamos nuestra decepción cuando probamos la GSX-R 1000 de 2009: al motor de la Suzuki le costaba subir de vueltas y sólo daba su mejor rendimiento por encima de las 8000rpm, lo que penalizaba enormemente a la Suzuki en un uso deportivo o en una pista estrecha. Estas restricciones ya no están presentes en la versión L2, que recupera, al menos en parte, la salud de la GSX-R 1000 de 2005, que por aquel entonces tenía una capacidad de aceleración inigualable. En este sentido, Suzuki afirma claramente que fue el bloque de la GSX-R 1000 de 2005 el que inspiró a BMW en el diseño de su S1000RR, una máquina que también tiene un fuerte temperamento de motor
Mientras que en 2009, el gran Gex despertaba a 4000rpm pero sólo liberaba su potencial a 4000rpm más, el bloque L2 empieza a revolucionar a partir de 3500rpm y desata la caballería alrededor de 5500rpm sin interrupción hasta la zona roja (sin cambios a 13750rpm). No hace falta decir que esto marca una gran diferencia en el uso. Se puede aprovechar en carretera porque las sensaciones están mucho más presentes (y en los tres modos). Este Gex L2 nos recuerda un poco el carácter (muy) grande de las añadas K3 y K4. Y no hay duda de que será igual en la pista. Por lo que a nosotros respecta, volveremos a llevar la GSX-R 1000 para probarla en pista esta misma temporada, pero un piloto francés, fiel al modelo, ya nos ha contado lo mucho que le ha beneficiado el cambio al modelo 2012. ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos de segunda mano del mercado.