La encrucijada
Bautizado en 2008 para tomar el relevo del GTR 1000, que llevaba 20 años en catálogo, el 1400 ha evolucionado desde 2010 para responder a las críticas que ha recibido. Ahora que ha alcanzado la madurez, sigue dudando sobre dónde se expresará mejor.
El primer contacto con la GTR, inevitablemente visual, pone de relieve una moto imponente pero sabiendo mantener ese afán de agresividad que tan bien le sienta a Kawasaki. El perfil es dinámico, con un frontal relativamente hundido y franjas aerodinámicas, heredadas de la ZZR, y diseñadas en colaboración con el departamento de aeronáutica de Kawasaki Heavy Industries. Para esta prueba, heredamos la versión Grand Tourer, que básicamente sólo se diferencia de la GTR estándar por la adopción del kit de baúl con respaldo y tapa a juego con el color de la carrocería. Todo esto es muy serio y confirma el estatus de la gran Kawasaki, que es sin duda una de las GT más bellas del mercado. Y es un poco intimidante cuando te subes a ella. Los sitios web europeos de Kawasaki afirman 304kg (688lbs) de peso en vacío, mientras que el sitio web americano afirma 312kg (688lbs) de peso en seco… Nadie pudo o quiso arrojar luz sobre esto, pero el hecho es que la máquina es enorme y lo demuestra con gran efecto en maniobras a baja velocidad o al izarla sobre su caballete central. Kawa puede afirmar que la GTR combina la manejabilidad de una moto deportiva con las cualidades de una gran turismo, ¡pero veremos que su cara deportiva es más discreta que su apariencia GT!
Escuchando las quejas de sus clientes, la empresa Akashi ha querido mejorar el confort de su buque insignia desde 2010 con un carenado revisado y branquias agrandadas para limitar la liberación de calor del motor al piloto, y esto es efectivo. Otras características incluyen un parabrisas más alto y más ancho en la parte superior (ajustable eléctricamente desde el lado izquierdo), y retrovisores más grandes que son 4 cm más altos para una mejor visibilidad y para ayudar a evitar los espejos retrovisores de los coches en ciudad o en los carriles de tráfico. Un gadget muy útil es el KIPASS (Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System), una especie de transpondedor que bloquea electrónicamente tu GTR cuando te alejas unos metros. Esto significa que la llave, que parece un simple interruptor, puede permanecer en la moto sin riesgo. La caja del KIPASS contiene una segunda llave, muy útil para abrir las maletas laterales, pero no la superior, que requiere su propia llave. Es una pena tener dos llaves más una caja que contiene una tercera. En esta era de la electrónica, podríamos haber imaginado algo más sencillo.
Como decíamos, la GTR es bonita, aunque los redactores no sean fans del color rojo Candy Arabian que parece vacilar demasiado con el marrón. En cuanto a los acabados, no hay mucho que reprocharle, aunque sí podemos mencionar los comodos plásticos baratos y el baúl superior al que parece faltarle un poco de rigidez estructural, a diferencia de las maletas laterales. En nuestra moto de prueba, estaban equipadas con un kit de protección de plástico, un accesorio muy útil (33€), ya que rápidamente nos dimos cuenta de que las dimensiones de la GTR son tales que es difícil bajarse sin limpiarse las botas en las maletas. Kawasaki ofrece ahora una gama de accesorios para sus modelos. Desgraciadamente, los dedicados a la GTR no son una excepción: son muy caros… Por ejemplo, el par de almohadillas antirrotura cuesta 435€, el asiento bajo de gel 477€, y el protector del depósito 40€.
La ergonomía del manillar permite una posición cómoda. Una agradable sorpresa, la 1400 tiene lo que hizo tan especial a la GTR 1000, es decir, una posición que mantiene un tacto deportivo con una (muy) ligera presión en las muñecas y estriberas ligeramente retrasadas, signos todos ellos de una conducción dinámica. El salpicadero, un poco apagado pero perfectamente legible, cuenta con dos grandes esferas (velocímetro analógico y cuentarrevoluciones) y una pantalla de ordenador repleta de información. Los nuevos retrovisores aumentan realmente la visibilidad sin ser perfectos, ya que las maletas siguen impidiendo un poco demasiado el campo de visión. Una pulsación en el botón de arranque y el motor de cuatro cilindros en línea de 1.352 cc se pone en marcha con un estridente ruido que dará escalofríos a los motoristas más hastiados. Nada que ver con el ruido de 2 CV de una R1200RT, y eso es bueno… En 2008, nos lo pasamos en grande con el enigmático silenciador de la primera GTR 1400. Aunque desde entonces se ha acortado 4 cm, este trabuco torturado sigue siendo un misterio y una auténtica llamada a la sustitución.
Desde los primeros metros, la manejabilidad de la moto japonesa mejora de forma evidente. La posición de conducción ergonómica pero activa, la suavidad del motor y el buen reparto de pesos hacen que sea fácil cogerle el truco. Sin embargo, el peso de la GTR y sus generosas dimensiones nunca desaparecen del todo, especialmente cuando llevas pasajero y equipaje. La mencionada R1200RT puede sonar como una «deuche», pero es definitivamente menos física, hay que decirlo. El motor de la GTR es obviamente una versión suavizada del bloque de la ZZR 1400, que produce 155 CV a 8.800 rpm e incluso 160 CV con el Ram Air System, una especie de sistema de sobrealimentación pasiva que utiliza un flujo de aire extra en la admisión. Se ha modificado para aumentar el confort de marcha y limitar el consumo de combustible en largas distancias, al menos eso dicen los Verdes, y en lo que respecta al consumo de combustible, no estamos muy de acuerdo… El bloque motor de 16 válvulas y refrigeración líquida cuenta con un sistema de distribución variable, que permite obtener un par elevado a bajo y medio régimen. Es cierto que la sensación de potencia es permanente en este GTR, siempre que te encuentres por encima de las 4500rpm. Por debajo de este régimen fundamental, y a pesar de su flexibilidad, la transmisión se sentirá un poco perezosa. Dicho esto, podemos perdonarlo, porque por lo demás, las aceleraciones son impresionantes, incluso a dúo. Es el típico motor Kawa de carácter deportivo que, incluso retocado, necesita algunas revoluciones para ponerse en marcha. El embrague (un poco duro), el cambio de 6 velocidades (un poco crujiente al pasar la primera) y el cardan (perfecto) hacen su trabajo para un equilibrio de transmisión digno de las pretensiones de la máquina.
El 6°. está diseñado como una sobremarcha y garantiza un bajo consumo en autopista a velocidades racionales. No es la aparición de un modo Eco (desconectable) lo que hará más agradable el consumo del GTR. Por supuesto, sólo consume 6 l/100 km a 140 km/h, e incluso menos si se respetan los límites de velocidad. Pero seamos serios, ¿quién va a conducir su GTR como si fuera una Ninja 250? La verdad es que si decides utilizar su potencial de aceleración y aceleración para divertirte, consumirás alrededor de 9L/100km. Tienes que tirar de tanto peso, y la gran área frontal no es ajena a esto…
A pesar de su peso y caballería, la GTR se mantiene fácilmente bajo control siempre que el piloto sea razonable, porque, como decíamos, el exceso de optimismo será rápidamente castigado por el peso que te hace ensanchar la trayectoria. La GTR se adapta mejor a la carretera abierta, pero también tiene su ración de emoción en sinuosas carreteras comarcales. El centro de gravedad relativamente bajo facilita los ángulos y los cambios de dirección. Pero no olvides que el motor es más deportivo que la manejabilidad, aunque esta última es bastante normal teniendo en cuenta las dimensiones de la moto. La transmisión por cardan es silenciosa y eficaz. Para garantizar que el generoso par desarrollado por el motor pueda transmitirse a las ruedas sin pérdidas, se optó por un basculante doble con 4 brazos muy rígidos. Denominado Tetra-Lever, se diseñó para compensar la tendencia de las transmisiones por cardán a levantarse e inclinarse al abrir y cerrar el acelerador. ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos de segunda mano del mercado.