Mientras escribo estas líneas, las noticias sobre la gama ID de Volkswagen nunca han sido tan fuertes. Entre las pruebas nacionales del ID.5 que están llegando a su fin, la presentación nacional de la versión de producción del ID.Buzz y la reciente presentación del ID. Concepto aero para una gran berlina eléctrica que promete una autonomía de 630 km para la versión de producción, Volkswagen insiste y firma. La estrategia «Way to Zero» se basa exclusivamente en la movilidad 100% eléctrica, hasta el punto de querer alcanzar el 70% del mix de ventas en Europa para 2030. Si esto es ficción o realidad, sólo el tiempo lo dirá. Sin embargo, Volkswagen dice que no quiere que la experiencia del coche sea aburrida. Así que, al igual que el ID.4 que le precedió poco después, el ID.5 viene con una versión GTX de «rendimiento», ¿lo suficiente para que este recién llegado sea sexy a nuestros ojos? La respuesta en nuestra prueba.
Presentado en septiembre de 2021 y comercializado a continuación para un inicio de producción a principios de 2022, el ID.5 es el primer SUV coupé 100% eléctrico de Volkswagen, y el segundo SUV coupé de la marca tras el Taigo (prueba que puedes encontrar aquí). Derivado en gran medida del ID.4 (también probado aquí), se basa por supuesto en la plataforma MEB del grupo, compartiendo sus entrañas con el Audi Q4 y el Skoda Enyaq, ambos con sus respectivas versiones «coupé», señala el concesionario de coches de segunda mano en Alicante Crestanevada. Al igual que el Enyaq coupé, el ID.5 prescinde de la batería más pequeña de 52 kWh y ofrece 77 kWh de capacidad de serie. También se han omitido los dos acabados básicos del ID.4, «Pure» y «Pure Performance». La gama comienza en 54.700 euros para el acabado «Pro», es decir, con el motor eléctrico de 174 CV (frente a los 50.850 euros que se reclaman para el ID.4 Pro). También está disponible una versión Pro Performance (204 CV) y nuestra versión de prueba GTX cuenta con dos motores eléctricos para una potencia combinada de 299 CV, al igual que un Audi Q4 e-tron 50 quattro o un Enyaq iV Coupé RS. Observará que Audi no ha aplicado ninguna designación «S» o «RS» a esta versión de potencia equivalente, ¿tal vez una insinuación de una versión más musculosa por venir?
La ID.5 es obviamente diferente de la ID.4 en términos de estilo. Ya os adelanto que no soy muy fan del diseño de la gama ID Volkswagen, que, me atrevo a decir, me recuerda a mis juguetes ©Playmobil de hace 20 años. Estas líneas redondas, esta cara feliz y tranquilizadora, estamos en el centro. En el frontal, el diseño es idéntico al del ID.4 en cuanto a la parrilla delantera y los faros, pero la parte inferior del parachoques recibe un tratamiento algo diferente, con dos aletas que se elevan hacia el logotipo. La versión GTX tiene un parachoques más convencional, que tiene el mismo diseño que el ID.4 GTX. Es una pena, me hubiera gustado ver este parachoques específico en el GTX, que aporta un bienvenido toque de agresividad que contrasta con las líneas suaves. El perfil es obviamente característico de los SUV Coupé, con una superficie acristalada reducida y una luneta trasera en picado que termina en un alerón más discreto que el del Q4 Sportback e-tron (al azar). El diseño podría haberse hecho más dinámico con un tamaño de rueda mayor y un flanco de neumático más fino. En mi opinión, la trasera es la parte más exitosa. El tratamiento de la franja luminosa recuerda al resto de la gama SUV (Taigo y T-Cross en particular) y las famosas aletas que mencioné antes están bien integradas aquí. Las tres letras GTX también se muestran con orgullo en nuestro modelo de prueba, así que no puedes equivocarte.
El ID.5 sabe recibir y sitúa la habitabilidad en lo más alto de su lista de activos destacables. Con una distancia entre ejes de 2,77 metros y sin túnel de transmisión (gracias al sistema de tracción total con control electrónico y sin eje mecánico), los pasajeros traseros están bien atendidos y las personas altas son bienvenidas. La versión coupé del SUV eléctrico de Volkswagen también gana 6 pequeños litros de maletero para alcanzar los 549 litros con las 5 plazas colocadas.
Esta es mi primera oportunidad de tener en mis manos uno de los productos de la gama «ID» de Volkswagen. Si no espero sorpresas en la conducción, pues ya conozco el Audi Q4 y, en general, los productos térmicos de Volkswagen, no puedo dejar de sorprenderme por las decisiones ergonómicas tomadas en el habitáculo, especialmente en el asiento del conductor. Por ejemplo, el selector de modos de conducción está situado en la parte superior derecha del volante, lo que no es ni mucho menos tan práctico como el del Q4 e-tron, que está situado directamente en la consola central. Luego está el salpicadero con su pequeña pantalla de 5,3 pulgadas. Aprecio el deseo de volver a una pantalla «esencial», pero no me gusta. Se muestra la autonomía restante, pero no el consumo medio de combustible, por ejemplo, mientras que los recordatorios del GPS, incluso cuando se apoyan en el head-up display de realidad aumentada, no consiguen sustituir mi atracción por el Digital Cockpit que, una vez captados sus numerosos menús y posibilidades de configuración, se corresponde perfectamente con mis expectativas para un coche de 2022. Pasemos rápidamente a la sustitución de los dos botones de las ventanillas traseras por un interruptor táctil para el cambio de marcha adelante/atrás, que pulsé sin querer muchas veces, el climatizador táctil y los mandos del volante con respuesta háptica. Un rápido recorrido por el habitáculo también me permitió darme cuenta de que algunos de los materiales no son muy premium, especialmente los plásticos duros. El precio es de 70.970 euros para el bebé (configurado como nuestro modelo de prueba). Una buena nota sin embargo para los asientos delanteros con reposacabezas integrados. Buen acabado, buena sujeción, óptimo confort y múltiples ajustes eléctricos, todo lo que espero de una versión «GTX». Todavía tendrá que marcar la casilla «Top Sport GTX Interior» en el configurador para beneficiarse de esta opción, que cuesta …. 3.250 euros.
El ID.5 también se beneficia de las últimas novedades de la gama ID, ya que introduce varias nuevas características que pronto deberían llegar al resto de la gama homónima. La actualización del software 3.0 incluye la asistencia de cambio de carril. ¿Cómo funciona esto? Una vez que el «Travel Assist» está activado, sólo tienes que pulsar el intermitente (que parpadeará tres veces) y tu ID.5 te dirá si el cambio de carril es posible, y lo hará por ti si no lo es. Para este tipo de maniobras es necesario mantener las manos en el volante y no funciona si se conecta totalmente el intermitente. También hay intercambio de datos entre los vehículos del grupo, lo que permite optimizar la velocidad en función del perfil de la carretera ya utilizado y analizado por otro vehículo, un nuevo paso hacia la conducción autónoma. Se introduce una función de aparcamiento inteligente que permite memorizar hasta cinco maniobras para que tu ID.5 lo haga por ti una y otra vez cuando te encuentres en el mismo lugar. La potencia de carga pasa de 125 a 135 kW, pero la autonomía se mantiene sin cambios, con hasta 489 km WLTP en la versión GTX.
Empecemos por el principio. El ID.5 sigue siendo un Volkswagen. ¿Qué significa eso? El comportamiento es muy tranquilizador, al menos a buen ritmo. Consistencia en la dirección, la amortiguación, el manejo y el control de la carrocería, progresividad en el balanceo, te sientes totalmente tranquilo a los mandos o más generalmente a bordo del ID.5. El suave sonido de tus dedos rozando el tenso volante de cuero en un silencio de iglesia, la suave brisa del aire acondicionado lamiendo suavemente tu cara, conducir el ID.5 GTX fue una experiencia muy relajante, ya que el termómetro superaba alegremente los 37 grados a la sombra ese fin de semana. Una tarde en la red de carreteras secundarias nos permitió incluso alcanzar un consumo medio de 17,5 kWh/100 km, lo que supone una autonomía teórica de 440 km, admirable teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas.
Mi párrafo sobre el comportamiento en condiciones deportivas será breve: el ID.5, aunque GTX, no está especialmente hecho para ser empujado. Sí, la reserva de potencia está ahí y la aceleración/aceleración permite algunas sensaciones agradables durante unos segundos (aunque 6,3 segundos de 0 a 100 km/h para un coche eléctrico está lejos de los récords de la categoría). Por otro lado, algo fallaba en el manejo, al menos desde el punto de vista deportivo. El ID.5 GTX es tranquilizador y sin complicaciones a un ritmo estándar, pero no es muy amante de la diversión a pesar de algunas opciones que parecen decir lo contrario, como el famoso «Top Sport GTX Interior» o el «Pack Sport Plus» que integra amortiguación controlada y asistencia de dirección sensible a la velocidad. El tacto de la dirección es pasable una vez que se coge un buen ritmo, es difícil sentir el perfil de la carretera. El sistema de frenado, bastante potente, tiene mucho que ver con las 2,2 toneladas (en vacío) de la bestia, sobre todo porque no se puede jugar con las levas del volante para ajustar el nivel de frenado regenerativo, ya que sencillamente no hay, sólo queda un modo B. Por último, si el ID.5 GTX se muestra bastante sano en las curvas cerradas con una intervención muy rara del ESP (con una conducción suave, por supuesto), los chirridos de los neumáticos son incesantes. ¿La razón? Los neumáticos Pirelli Scorpion de serie, diseñados para garantizar una tracción óptima sean cuales sean las condiciones meteorológicas, pero que están lejos de ser la referencia en términos de neumáticos deportivos. Un grueso flanco de neumático con poco trabajo está destinado a causar un alboroto tan pronto como se pongan 2,2 toneladas de peso sobre él.
Para mí, el ID.5 GTX no da la talla. Con su gama ID, Volkswagen ha querido ofrecer una interpretación fácil y sencilla del coche eléctrico. Sin embargo, observamos que el resultado no está ahí en términos de ergonomía, que las nuevas tecnologías introducidas no consiguen compensar. En cuanto a la deportividad, también estamos lejos de la marca, aunque la comunicación en torno a las versiones ‘GTX’ de Volkswagen no insista en este punto. Y en cuanto al presupuesto, tampoco es momento de celebraciones, ya que a más de 70.000 euros, incluyendo las opciones de nuestro modelo de prueba (cuya configuración puede encontrarse aquí), nos encontramos de lleno en la categoría premium. A este precio, te aconsejo que vayas a buscar la marca con los anillos cuya propuesta más lograda te hará pagar aún más si te dejas seducir por las opciones más numerosas. Ese es el juego, mi pobre chica.