Buell XB12S

La marca americana Buell siempre ha sido conocida por sus originales conceptos. Reconocibles a primera vista, su aspecto no deja indiferente a nadie. Los modelos de Buell se caracterizan por su pequeño y enorme tamaño, que es lo que los hace tan atractivos. El roadster XB de la marca ha visto aumentar su cilindrada hasta los 1203 cm3 en 2003. 1200 cm3 en un V-Twin, ¡ya sabemos que las sesiones estarán ahí!

El concesionario de motos de ocasión Granada Crestanevada  me ofreció amablemente probar su flamante XB12S en las carreteras que me gustan especialmente. Siempre me ha gustado el aspecto de las Buell, especialmente las XB. El chasis prominente, la trasera diminuta, la ridícula distancia entre ejes, la horquilla invertida, el freno delantero perimetral, el escape bajo la moto… el aspecto definitivo de moto de calle. Pero nunca había tenido la oportunidad de sentarme en ella y ver cómo era la conducción. ¡El XB12 desarrolla 100 caballos de potencia a sólo 6.600 rpm y un par motor de 11 daN.m ! No hay duda de que hay mucho que hacer ahí abajo. El motor sopla en un sistema de escape interactivo con una válvula electrónica que pretende optimizar el par y la potencia en función del estilo de conducción. La transmisión se realiza, como es habitual, mediante una correa reforzada, lo que evita que los propietarios tengan que cambiar la cadena con demasiada frecuencia. Sin embargo, el neumático trasero no podrá evitarlo, ya que la goma se quedará en el asfalto con cada giro de la manivela, dado el par motor de la máquina.

El basculante de aluminio es el depósito de aceite del motor. Al igual que el marco perimetral de aluminio que sirve de depósito de combustible. Dicho esto, la practicidad de la disposición se ve obstaculizada por el hecho de que la capacidad del depósito es de sólo 14 litros… lo que significa que no tendrás que ir muy lejos de las gasolineras. El chasis será ciertamente rígido dada la calidad del equipamiento: amortiguador trasero Showa ajustable y horquilla invertida Showa de 41 mm totalmente ajustable. Y por último, el freno de disco perimetral delantero, con un disco ZTL (Zero Torsional Load) de 375 mm sujeto por una pinza de 6 pistones, debería garantizar una frenada óptima.

Una vuelta de llave y el velocímetro se ilumina. El cuadro de mandos contiene la información básica: un kilometraje total y dos parciales, el reloj pero también un kilometraje en la reserva. Un pequeño empujón en el arranque y vroooooo… Vaya, ¿qué está pasando? ¿He despertado a un monstruo demoníaco de su profundo sueño? El sonido del gemelo acompaña el temblor que anima la moto. Vibra desde la rueda delantera hasta la trasera, incluso me pregunto cómo se las arregla el conjunto para mantenerse unido. Veamos cómo se siente un gigante en esta minimotocicleta. La posición me recuerda inmediatamente a la Speed Triple: inclinada hacia delante y con un ángulo de giro aparentemente inexistente. Mi cabeza está por encima de la rueda delantera. Mis piernas encuentran su lugar a ambos lados del marco aerodinámico. Para mi sorpresa, no me siento estrecho. Tiro, y sopeso mis palabras, de la maneta de embrague que pronuncia el carácter varonil de la moto, un golpe de puntera en la palanca de cambios acompañado de un ruido sordo que confirma que la primera marcha está engranada.

Comienzo lentamente para acostumbrarme a la moto. Empiezo con una serie de curvas cerradas. La moto vibra continuamente pero no molesta necesariamente la conducción. El chasis es muy rígido y requiere cierta fuerza de voluntad para meter la moto en la curva. Pero una vez en el carril, la moto se queda ahí y el motor te impulsa en cuanto pisas el acelerador. El motor está repleto de par, empuja desde las primeras revoluciones y sube rápido, muy rápido, demasiado rápido. El rango de uso es bastante limitado y la aguja roza la zona roja en cada aceleración.

Pero las sensaciones están ahí, los brazos se alargan y los 1203 cm3 están ahí para algo. Empiezo a cogerle el tranquillo y mi trasero se desplaza a la izquierda y a la derecha del sillín para invitar al tren delantero a enlazar las próximas curvas. El freno trasero sólo debe utilizarse para correcciones ligeras, ya que su potencia es limitada. Sin embargo, el freno delantero frena con fuerza.

Y tenía razón, la progresión deja mucho que desear ya que la más mínima presión sobre la palanca inyecta el líquido directamente hacia los 6 pistones que muerden el gran disco que bordea la llanta. Como resultado, la moto se ralentiza considerablemente y tiene una molesta tendencia a enderezarse en las curvas. Además, el freno motor no está muy presente, por lo que es mejor preparar la curva para no tener que corregir la velocidad. Una vez que se tienen en cuenta estos elementos, se puede disfrutar plenamente de las salidas de las curvas arrastradas por el desbordante par motor.