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CRÓNICAS DE ALGUNOS DE LOS NAUFRAGIOS MÁS CÉLEBRES EN LA HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

ANDREA DORIA

ARMENIA

BRITANIC

CAP ARCONA

CASTILLO MONTJUICH

CASTILLO OLITE

DOÑA PAZ

EASTLAND

EGYPT

EMPRESS OF IRELAND

GENERAL SLOCUM

GOYA

HELL SHIPS

LACONIA

LANCASTRIA

LE JOOLA

LUSITANIA

PAMIR

PRINCESS OF STARS

PRINCIPE DE ASTURIAS

SANTA ISABEL

SERPENT

SEWOL

SIRIO

S.S. SULTANA

TITANIC

TOMAYA MARU

VALBANERA

WILLEM GUSTLOFF

 

CRÓNICAS DE ALGUNOS DE LOS NAUFRAGIOS MÁS CÉLEBRES EN LA HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

X

GENERAL SLOCUM: El día 15 de Junio de 2004, casi mil personas de las 1300 que participaban en una excursión, organizada por la parroquia Luterana de de Saint Mark, desde Nueva York a Long-Island perecieron en el incendio y posterior hundimiento del B/V General Slocum, buque de ruedas laterales de paletas mandado por el Capitán Van Shaick, en el lugar denominado Hell Gate en el East River cerca de Nueva York, menos de una hora después de haber zarpado. Aunque las causas que iniciaron el incendio no se aclararon nunca suficientemente, el buque quedó convertido en cuestión de minutos en una tea flotante.

 

Sin embargo los resultados de la tragedia parece que podrían estar relacionados de una parte con la ausencia de material de seguridad o el deterioro o la baja calidad del mismo, por ejemplo: chalecos salvavidas hechos de corcho que se desintegraba literalmente en las manos de los aterrorizados pasajeros, mangueras que explotaban al ser conectadas con la presión del agua a lo que se unía una tripulación falta de entrenamiento y la ausencia de planes de evacuación y de la otra las decisiones del Capitán - quien por cierto sobrevivió al accidente - que en vez de detener el buque para permitir arriar los botes salvavidas ordeno avante a toda máquina con lo que las llamas arrasaban la cubierta obligando a muchos pasajeros a arrojarse al mar. El Capitán dirigió el barco a encallar en las costas de la North Brother Island cerca de un Hospital, muchos de cuyos pacientes colaboraron al rescate de los náufragos. Sin embargo la ausencia de andariveles a tierra, el hecho de que los botes salvavidas ya había sido pasto de las llamas y la corriente en la zona no hicieron mas que agravar la tragedia que se cobró mas de mil muertos. La prensa de la época culpabilizaron al capitán, los armadores y la tripulación del desastre, siendo el primero de ellos sentenciado a diez años de prisión de los que cumpliría solo cuatro al serle perdonado el resto de la sentencia por el Presidente Taft.

 

 El Armenia era un buque de transporte operado por la Unión Soviética durante la II Guerra Mundial para transportar cargas militares y soldados heridos. Originalmente había sido construido como un buque de pasajeros para operar entre los puertos del Mar Negro, Se trataba de uno de los primeros buques de pasajeros construidos en la Unión Soviética. EL Armenia fue hundido el 7 de noviembre de 1941 por un torpedo lanzado por un avión Alemán HE.111 mientras evacuaba soldados del Ejército Rojo heridos, desde varios hospitales de Crimea. Se estima que en el naufragio perecieron más de 5000 personas. Solo sobrevivieron 8 personas que fueron recogidas por un buque de escolta.

El RMS Lancastria era un buque británico de la Cunard movilizado por el Gobierno durante la II Guerra Mundial. El barco había sido botado en Glasgow en 1920 con el nombre de Tyrrhenia para la Anchor Line, una empresa subsidiaria de la Cunard. Era gemelo del Cameronia construido el año anterior en el mismo astillero. Tenía 16243 TRB y una eslora de 176 metros y podía transportar 2200 pasajeros en sus tres clases. En 1924 fue reformado, suprimiéndose una de sus clases y siendo rebautizado con el nombre de Lancastria al parecer por la dificultad de los pasajeros para pronunciar su nombre anterior, siendo dedicado a la línea de Nueva York. En abril de 1941 fue movilizado y convertido en un trasnporte de tropas con el nombre de HMT Lancastria.

El de junio de 1940 zarpó de Liverpool al mando del Capitán Rudolph Sharp con destino a Saint Nazaire para evacuar al mayor número posible de personas que pudiese (independientemente de las permitidas por la legislación en vigor). Se estima que a media tarde del 27 de junio debía haber embarcado unas 9000 personas entre refugiados civiles, militares, empleados de la fabrica de aviación Fairey de Bélgica, etc. Debido a la proximidad de ataques aéreos se aconsejó al capitán que zarpara, pero este insistió en no hacerlo hasta disponer de escolta. A las 15 48 el buque fue bombardeado por una escuadrilla de Junkers JU-88 que le causaron tras impactos directos haciendo que el buque se incendiara y se hundiera en un corto espacio de tiempo. Se estima que en el naufragio perecieron más de 4000 personas.

 

TITANIC: Siempre ha sido sorprendente el interés que desde la trágica noche del 14 Abril de 1912 en que se hundió dejando un saldo de mas de 1500 muertes, ha despertado por generaciones la historia de este barco. La historia de la navegación está llena de infinidad de relatos de naufragios, pero ninguno ha suscitado tanto interés ni tanta curiosidad como el del Titanic. Se han escrito tantos artículos y libros - algunos llevados a la gran pantalla (¡vaya tópico!) que es difícil a veces discernir lo verdadero de la pura especulación o anécdota. En esta página necesariamente breve hemos seleccionado un aspecto solamente de los muchos que rodearon al accidente de este barco, en concreto la cadena de mensajes radio - sistema de comunicaciones todavía en sus inicios - que fueron recibidos y aparentemente ignorados por los mandos del Titanic sobre la presencia de hielos en la zona que suponían un mas que potencial peligro para la navegación.

 

 

Son estos en orden cronológico, todos recibidos el Domingo 14 de Abril: 09,00 horas, se recibe a bordo el primer mensaje. Procede del Caronia, un trasatlántico de la compañía Cunard, en donde se advierte la presencia de hielos e Icebergs en posición 42º N, desde los 49º hasta los 51º W. 11,40 horas: Se recibe el segundo aviso, procedente del trasatlántico holandés Noordam que informa sobre la presencia de hielo, más o menos en el mismo lugar que había indicado el Caronia. 13,42 horas: El trasatlántico Baltic retransmite al Titanic un aviso que recibió del vapor griego Athinai que dice: "El vapor griego Athinai informa del paso de icebergs y de grandes cantidades de hielos ese día a los 41º 51' N, 49º ". Esto sitúa al campo de hielo a unas 250 millas de distancia frente al Titanic. 13,45 horas: Se recibe el 4º mensaje de advertencia, este procede del trasatlántico alemán Amerika señalando la existencia de grandes icebergs en posición 41º 27' N; 50º 8' W. Este mensaje no se envía al puente. 19,30 horas: Se recibe un mensaje del vapor Californian, que estaba bastante adelante del Titanic, donde el capitán del barco Stanley Lord informaba del paso de tres grandes icebergs, 3 millas al sur ( 42º 3' N 49º 9' W). 21,40 horas: Se recibe otro mensaje advirtiendo sobre la presencia de hielo, procede del vapor Mesaba "Del Mesaba al Titanic. De 42º a 41º 25' latitud N de 49º a 50º de longitud W hemos visto icebergs de gran tamaño y también banquisa; buen tiempo, despejado". 22,55 horas: Entre 10 y 19 millas al norte del Titanic, el Californian ( de la compañía Leyland que pertenecía al mismo trust propietario del Titanic ) queda atrapado en un campo de hielo y lanza advertencias a todos los barcos que se encuentran en la zona.. Cuando Cyril Evans el operador de radio del Californian envía el mensaje de advertencia, ambos buques - Titanic y Californian están tan cerca que éste sonó como un trompetazo en los oídos de Fhillips. Molesto por la interrupción corta el mensaje del Californian con la luego tristemente célebre frase " Sal de ahí ! Cállate ! Estas obstruyendo mi señal. Estoy transmitiendo a cabo Race".

Son las 2340 de aquel fatídico 14 de Abril de 1912, el Titanic avanza a una velocidad de 20,5 nudos. De pronto un serviola de nombre Fleet ve algo por la proa que aumenta de tamaño en pocos segundos; al frente, a menos de cinco cables elevándose 17 o18 metros sobre el agua divisa el enorme iceberg. Inmediatamente hace sonar la campana de alarma tres veces y telefonean al puente. El primer Oficial Murdoch da orden de caer a Babor y activa también los interruptores que accionan el cierre de las compuertas estancas situadas por debajo de la línea de flotación. Hitchens hace girar la rueda del timón todo lo que esta da de sí. En el último instante, el buque vira ligeramente a babor. La reacción fue demasiado tarde; se evita una colisión. frontal, pero el Titanic sigue avanzando avante a mucha velocidad y su amura de estribor es golpeada por el icenberg. Han pasado 37 segundos entre el momento en que se avista el iceberg y la colisión.. En un primer momento, en el puente, parece que el barco podría haber salido indemne. Luego Murdoch ordena todo el timón a la otra banda para evitar que la popa y las hélices tocasen el iceberg. El buque sigue deslizándose y pocos minutos después se detiene. Ya definitivamente herido de muete. A las 00,05 horas del Lunes 15 de Abril, se inunda la cancha de squash, que se encuentra situada 10 metros por encima de la quilla. Smith ordena al primer oficial Henry Wilde, que destape los botes salvavidas. Se envía al cuarto oficial Boxhall, a despertar al segundo oficial Lightoller, al tercero Herbert Pitman y al quinto oficial Lowe. El capitán se dirige entonces a popa, por el lado de babor de la cubierta de botes, hacia la sala de radio; cubriendo una distancia de unos 20 metros para darles personalmente a Phillips y a Bride instrucciones de que emitieran la llamada de auxilio estándar CQD. Luego Bride prueba usar la nueva señal que había entrado en vigencia el 1 de Julio de 1908 para casos de emergencia que era SOS. De este modo el Titanic fue uno de los primeros barcos en peligro que lanzo un SOS. La posición que se radia, según los cálculos de Boxhall, es 41º 46' N, 50º 14' W

BRITANIC: El Titanic - antes se había pensado en llamarlo Gigantic- formaba con sus dos hermanos gemelos el Olympic y el Britanic, las joyas de la empresa White Star Line. Botado muy poco antes del comienzo de la I Guerra Mundial, enseguida el gobierno británico lo movilizó para dedicarlo a buque hospital. Siguió una suerte similar a la del Titanic al hundirse tras sufrir una explosión, cuyo origen no está muy claro, ya que pudo haberse trastado de una mina o de un torpedo disparado por un submarino alemán a causa de las sospechas de que en contra de las convenciones internacionales pudiera transportar material y personal militar

 

M/N VALBANERA: El naufragio del Valbanera causó un gran impacto en su época sobre la población española, no en vano era el tercer barco que perdía la Naviera Pinillos en menos de 3 años con un saldo total de 973 vidas humanas. El barco había sido construido en 1906 por los Astilleros: C. Connell and Cº (Glasgow), tenía una Eslora de 122 m y un Desplazamiento de 12.500 Tm. Y era propulsado por 2 máquinas alternativas de triple expansión "Dunsmuir and Jackson" de 444 N.H.P. que le daban una Velocidad máxima de 12 nudos. Tenía una Capacidad de 1.200 pasajeros en 4 clase. En su último viaje era mandado por destitución del Capitán anterior, por D. Ramón Martín Cordero, experto marino de 34 años, gaditano, casado y con una hija de 3 meses. Su mujer se había embarcado en el fatídico viaje, habiendo desembarcado, afortunadamente, en Sta. Cruz de Tenerife. Se hundió en algún momento entre los días 9 al 12 de septiembre de 1919 a causa de los malos tiempos generados por un Ciclón tropical encontrado en su derrota. En aquel su último viaje habían embarcado 1.230 de los cuales 742 desembarcaron en Santiago de Cuba aunque tenían billete hasta La Habana, salvando por ello quizás sus vidas. Se Calcula que perecieron 488 personas.

PAMIR: El 10 de Agosto de 1957 el velero Pamir zarpó de Buenos Aires con un cargamento de cebada a granel. A principios de Septiembre una depresión originada en el Africa Occidental transformada posteriormente en un huracán comenzó a moverse hacia el Caribe. Sin embargo a partir del día 17 de Septiembre cuando el huracán ya había rebasado las Bermudas repentinamente comenzó a recurvarse y a dirigirse hacia el Este y luego hacia el SE, lo que en principio le hacia dirigirse directamente hacia el Pamir que había rebasado ya el paralelo de Canarias.

 

No obstante el Capitán del Pamir intentó maniobrar al ciclón aproando al al NE, los sucesivos cambios en la trayectoria del ciclón - que no perdería su clasificación hasta llegar al Golfo de Vizcaya tras pasar sobre Azores - hicieron que ambos se encontraran en las primeras horas del 21 de Septiembre de 1957.  Aunque el buque arrió todo su velamen e intentó capear el temporal, el corrimiento de su carga a granel hizo que el buque zozobrara ( cumplido ya el medio siglo de vida) en situación 35°57' N - 40°20' W, 600 millas al SW las Islas Azores, aproximadamente a las 13:03 horas. A pesar de que este naufragio convocó en la búsqueda de los supervivientes a 78 barcos de distintas nacionalidades desaparecieron más de 80 tripulantes, pudiendo ser rescatados solamente seis de ellos.

 Muchas de las víctimas eran jóvenes cadetes que se iniciaban en la navegación dado el carácter de buque-escuela del "Pamir", dedicado también al transporte de carga, como los famosos Cruz del Sur, Castillo de Javier y Estrella Polar. El velero "Pamir" fue construido en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo en el año 1905, al igual que el velero "Passat" su barco gemelo, construido en 1911 y que hoy en día se conserva amarrado en Lübeck , como buque-museo.

 

SIRIO: El vapor correo de pabellón italiano SIRIO de 115 metros de eslora, 12´7 de manga, 7´5 de puntal, 7.000 Toneladas de desplazamiento, 5300 CV de potencia que le daban una velocidad máxima cercana a los 20 nudos, se hundió a las 5 de la tarde del día 4 de agosto de 1906, cuando navegaba rumbo a Cartagena con la mar en calma y buena visibilidad, cerca de la isla Hormiga. Momentos antes el oficial de guardia requería la presencia en el puente de mando del Capitán Sr. D. Giuseppe Piccone, ante la proximidad de la isla y del conocido Bajo de Fuera. Sin embargo, antes de que éste pudiera siquiera llegar al puente, el barco tocó fondo en el mencionado bajo, elevando su proa y escorándose peligrosamente hacia la banda estribor mientras su popa se hundía en el mar, produciéndose momentos mas tarde una violenta explosión al estallar sus calderas. Decenas de pasajeros - muchos de ellos emigrantes que navegaban ilegalmente sin documentación ni pasaje - murieron en el acto, mientras otros morían aplastados en las bodegas de carga y ranchos donde viajaban hacinados. Se calcula que en el barco podrían viajar hasta 1000 pasajeros - aunque otras fuentes hablan de hasta 2000 - y 120 tripulantes al mando del mencionado Sr. Piccone. Aunque todavía no ha podido establecerse con exactitud el número de fallecidos en este terrible accidente, cerca de un millar de personas podrían haber perdido su vida en el mismo.

 

PRÍNCIPE DE ASTURIAS: Dentro de los naufragios ocurridos en las primeras décadas del siglo XX , debidos quizás en parte a la transición de la vela a la propulsión mecánica a la generalización de la construcción en hierro y al subsecuente aumento de las esloras de los nuevos buques, el más famoso es sin duda el del Titanic, pero algunas de las Navieras mas famosas de nuestro país también sufrieron en aquella época la pérdida de algunas de las mas importantes unidades de sus flotas.

 

Uno de ellos es el del "Príncipe de Asturias" cuyo naufragio se saldó con 445 víctimas, perteneciente a la Naviera Pinillos Izquierdo y Cía. S.C. el más lujoso de los que entonces navegaban con pabellón Español, junto a su gemelo el "Infanta Isabel". Era un hermoso trasatlántico con las siguientes características: Desplazamiento: 16.500 Tm., Eslora: 140 m., Carga: 1900 pasajeros. En su último viaje llevaba a bordo 588 personas: 193 tripulantes y 395 pasajeros entre ellos varias personalidades del mundo de las finanzas, periodismo, espectáculos, etc. Entre la carga destacaban 20 estatuas de bronce (regalo de la colonia española de Buenos Aires al pueblo argentino). El buque estaba mandado por el Capitán: José Lotina, veterano de la flota de la Naviera Pinillos y se hundió el 5 de Marzo de 1916 a causa de la colisión con arrecife sumergido en Punta Pirabura, debido a los cálculos erróneos de la posición geográfica del buque producidos por los desvíos no controlados del compás magistral, a lo que siguió el estallido de calderas. El buque se hundió en menos de 10 minutos acudiendo en su auxilio el carguero francés Vega que recogió 143 supervivientes.

 

ANDREA DORIA: Eran las 03 20 horas del día 26 de Julio de 1956 cuando el trasatlántico italiano Andrea Doria emitía el siguiente comunicado de socorro, minutos después de haber colisionado con el carguero sueco Stockholm: "SOS de ICEH here at 0320 GMT pos. N 40.30, W 69.53, need immediate assistance." (La posición reportada según los oficiales de dicho barco había sido determinada por LORAN). Aunque gracias a que el Stockholm pudo permanecer a flote y al tiempo que el Andrea Doria tardó en hundirse el accidente no concluyó con un número de víctimas excesivo - para lo que suele ser habitual en accidentes de este tipo y la violencia de la colisión - el hecho tuvo una gran repercusión mediática en la época. Parece estar claro que la causa principal del accidente fueron los errores cometidos por ambos buques al juzgar una situación de aproximación excesiva y la subsiguiente toma de decisiones; mientras el Andrea Doria consideró una situación de Estribor con estribor y modificó su rumbo ligeramente a babor, el otro buque en el ultimo momento lo consideró como una situación de vuelta encontrada y por consiguiente quizás también esperando demasiado para maniobrar cayó francamente a estribor con lo que la colisión con el Andrea Doria que como hemos dicho había decidido caer ligeramente a babor, se hizo inevitable. El número de víctimas fue de 51 de las mas de 1700 que viajaban a bordo gracias , evitándose un número mucho mayor gracias a la operación de rescate que se organizó inmediatamente. De hecho de la mayoría de las víctimas fueron pasajeros de las cabinas en las que la proa rompehielos del Stockholm impactó.

 

 

 

EASTLAND: El hundimiento del Titanic en su viaje inaugural ha sido inmortalizada en innumerables libros, artículos, películas y documentales. Millones de personas en todo el mundo conocen la historia de la colisión del crucero de lujo con un iceberg en el Atlántico Norte el 14 de abril de 1912, cuando se dirigía a la ciudad de Nueva York, con la consiguiente pérdida de vidas de 829 pasajeros y 694 tripulantes. La banda del barco que continúa tocando mientras los pasajeros se reunen en cubierta para abordar los botes salvavidas y el operador de radio permaneciendo en su puesto enviando mensajes de socorro, son de todos conocidos. Pero en cambio, la historia de lo que de algún modo se podría denominar su segundo hundimiento, es prácticamente desconocida.
Poco después de las 7 de la mañana del sábado, 24 de julio de 1915, en Chicago se retiraron las escalas del vapor Eastland tras embarcar 2.501 pasajeros para un día de excursión a través del lago Michgan destino St. Joseph. Con el Eastland todavía amarrado al muelle por su costado de estribor en la orilla sur del río Chicago, entre las calles LaSalle y Clark, el buque se escoró y volcó pereciendo un total de 841 pasajeros, más de los que murieron en el hundimiento del Titanic, pereciendo tambien 3 miembros de la tripulación. Veintidós familias enteras perecieron.

 

El Eastland puede considerarse, de alguna manera, el segundo hundimiento del Titanic, porque si el Titanic no se hubiera hundido, el Eastland muy probable no habría volcado; al menos no en esa ocasión. Los botes salvavidas, balsas adicionales, y pescantes instalados para cumplir con la nueva legislación relativa a la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS) promulgada en respuesta al desastre del Titanic causaron la pérdida de estabilidad del Eastland que le llevó a naufragar. El peso añadido en las cubiertas superiores de buques redujo fatalmente su estabilidad.
Esa mañana la aglomeracion de pasajeros en la banda de estribor, la del muelle, para despedir a amigos y familiares hizo que el barco comenzara a escorarse hacia dicha banda. A la vista de ello los ofciales trataron de corregir la escora llenando los tanque de lastre de babor, pero a medida que los pasajeros se fueron distribuyendo uniformemento por el buque este comenzó a escorarse a babor por efecto del llenado de los tanque de lastre de dicha banda. A pesar de que los oficiales trataron de redistribuir el agua de los tanques de lastre para adrizar el buque la poca potencia de las bombas del buque no fueron capaces de trasegar el agua necesaria y el buque vuelca con el balance de víctimas ya reseñado .

 

EGYPT: A las 02,00 del día 20 de mayo de 1922 el vapor ingles Egypt navegaba a lo largo del Canal de la Mancha. Lentamente comenzaron a parecer bancos aislados de niebla por lo que su capitán decidió reducir la velocidad a 12 nudos . Al medio día, navegando al largo de las costas de la Bretaña Francesa, y cuando se disponía a doblar la isla de Ouessant para dirigirse hacia el golfo de Vizcaya, la niebla se hizo muchos más espesa y el buque colisionó con el mercante francés SEINE que le embistió a la altura del combes, con su proa reforzada y navegando a toda máquina. El Egypt se hundió en menos de 20 minutos, arrastrando consigo a 18 pasajeros, 71 miembros de la tripulación y una impresionante carga de 5 toneladas de oro y 10 toneladas de plata, por un valor asegurado en el Lloyds de Londres de 1.058.979 libras esterlinas, posándose a 130 m de profundidad sobre un fondo de arena cerca del borde de la plataforma continental.

 

 

 

LUSITANIA: En 1907 la Cunard, había botado los trasatlánticos Lusitania y Mauretania de 30.396 toneladas, 232 metros de eslora, velocidad máxima de 26,4 nudos y una potencia de 70.000 CV. Estos dos buques fueron construidos con subsidio del gobierno inglés por 2,5 millones de Libras Esterlinas a condición de que siempre fueran de propiedad británica y estuvieran a disposición del país en caso de guerra, hecho este que podría haber influido en su hundimiento En el momento de su botadura eran los buques mayores del mundo y este hecho movió a la White Star Line a construir sus Titanic, Olympic y Britanic. El Lusitania fue hundido a 10 millas de la costa meridional de Irlanda, a las 14:11 del 7 de Mayo de 1915 solo 18 minutos después de recibir el impacto de un torpedo alemán, con el trágico nbalance ded 1198 víctimas. En aquel su último viaje de Nueva York a Liverpool llevaba a bordo mas de 2000 pasajeros, y 800 tripulantes. Se había declarado ya la I Gran Guerra, aunque los EE.UU. no habían entrado todavía en la misma. Cuando el barco estaba a punto de zarpar de Nueva York los alemanes advirtieron a los pasajeros que pensaban viajar en el Lusitania que desistieran de su propósito y cancelaran sus reservas. La embajada alemana en Washington llegó incluso a publicar en los periódicos americanos anuncios que advertían: " A los viajeros que proyecten embarcarse en una travesía por el Atlántico, se les recuerda que existe estado de guerra entre Alemania y Gran Bretaña, y que los barcos de bandera británica pueden ser destruidos. Los pasajeros que viajen por la zona de guerra en barcos de Gran Bretaña o de sus países aliados, lo harán bajo su propia responsabilidad". En su último viaje se registraron irregularidades en la presentación de manifiestos a las autoridades de Nueva York.

 

El peligroso contenido de la bodega determinaría la suerte del buque. En la "inocente" declaración de carga no figuraban las más de 4000 cajas de municiones, destinadas a contribuir al esfuerzo de guerra de los aliados. La cantidad transportada de municiones de fusil y de cañón reconocidas por W. S. Churchill eran 173 toneladas. Otras fuentes estiman que la cantidad de armamento era mucho mayor. El capitán William Tumer había adoptado al llegar a la altura del cabo Fastnet, las precauciones habituales al entrar en una zona peligrosa, como fue la de alistar los botes para ser rápidamente arriados, doblar el servicio de serviolas y mantener constante comunicación radiotelegráfica con las estaciones costeras. A pesar de las órdenes recibidas por vía radioléctrica y de los múltiples avisos sobre la presencia de submarinos en la zona, el capitán Turner con ánimo de recalar en Liverpool dos horas antes de la pleamar, ordenó reducir la velocidad de 27 a 25 nudos, velocidad que tuvo que ser aminorada más tarde a causa de niebla hasta hacerla bajar a 15 nudos. El comandante Walter Schwieger al mando del submarino U-20 fue el primero en avistar el barco. Al principio no reconoció el trasatlántico. Cuando se acercaba a la punta de Kinsale, el trasatlántico cambió de rumbo dirigiéndose en línea recta hacia el submarino. Cuando el barco estaba a menos de cuatro cables ordenó que se disparara el torpedo. Hizo blanco en el barco, en su costado de estribor, por debajo del puente, justo en la sala de calderas número uno. Posteriormente disparó un segundo torpedo, dejando al barco si n posibilidad de seguir a flote. El hundimiento de este buque en el que viajaban 124 ciudadanos norteamericanos fue el motivo esgrimido por el Gobierno de Woodrow Wilson para entrar en guerra.

 

 

 

CASTILLO MONTJUICH: Construido en Middlesbro (Reino Unido) en 1919, este buque estuvo toda su vida marcado por una serie de graves accidentes. El primero en Barcelona, cuando todavía no había pasado a ser propiedad de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante y navegaba con el nombre de "African Mariner", siendo bombardeado por la aviación "nacional". El segundo, siendo ya el "Castillo Montjuich" en 1947 en El Mussel donde embarrancó quedando literalmente con su proa en la carretera que por allí pasaba. Tras este accidente, la primera decisión de la Naviera Elcano había sido desguazar el barco, pero dada las penurias que por las que en aquella época pasaban las industrias españolas en general, y la naval en particular se decidió recuperarlo. En Marzo de 1948 tras unas reparaciones de fortuna se remolcó el barco hasta Bilbao. En los astilleros vascos a los que fue trasladado, una vez se constató la verdadera gravedad del estado del barco, se decidió procederse a una completa remodelación del mismo, para lo cual en Septiembre de 1948 fue trasladado a El Ferrol (entonces del caudillo - ¿Viriato?)- ) en donde permaneció hasta 1950, sufriendo una profunda transformación que afectó principalmente a la proa y acomodaciones, además de cambiarse una gran cantidad de chapas del casco. Además se modificaron y sustituyeron parte de las máquinas y se procedió a la transformación de estas para pasar de quemar carbón a quemar fuel-oil. Una vez terminadas las reparaciones el barco había aumentado su eslora en 7 metros, pasando su eslora de 128, 5 a 135,5 metros y la potencia de sus motores había aumentado de 2000 a 3500 CCVV, lo que había incrementado su velocidad de 8 a 12 nudos. Sin que se conozcan las causas, el buque desapareció en el Atlántico con la totalidad de sus treinta y siete tripulantes, en algún punto entre Boston, donde había cargado un cargamento de maíz, y La Coruña donde era esperado el 21 de Diciembre de 1963.

 

 

 LACONIA: Terrible suerte la de las 1600 personas, de las mas de 2700 que viajaban a bordo del M/V LACONIA de bandera británica, el fatídico 12 de Septiembre de 1942. Ese día, el buque que había sido comisionado para transportar tropas y personal y que en aquel momento llevaba a su bordo 463 oficiales y tripulantes, 80 civiles, 103 Guardias Polacos y 1793 prisioneros de guerra italianos, fue torpedeado en aguas del Atlántico Sur en situación geográfica latitud 05º 05´S y longitud 011º 38´W por el submarino alemán U -156 al mando del Comandante Werner Hartenstein, paradójicamente, un hombre de principios en cierto modo, como veremos mas adelante.

 

Tras el hundimiento del transporte, el Comandante Hartenstein observando la enorme cantidad de supervivientes que se habían lanzado a la mar o trataban de asirse a los pocos botes salvavidas disponibles se acercó al lugar del naufragio y procedió a la recogida de los náufragos, intentando posteriormente dirigirse al puerto mas cercano con su cubierta llena de supervivientes y remolcando a los botes salvavidas abarrotados también de supervivientes.

En los siguientes días los submarinos U-506 y 507 así como el submarino italiano Capellini se unieron a la operación de rescate de los supervivientes. Sin embargo a pesar de que el Comandante Hartenstein había lanzado a las 0600 del 13 de Septiembre un mensaje en claro advirtiendo que no atacaría a quien participara en la operación de salvamento, un bombardero americano B24 Liberator atacó a los submarinos alemanes causando algunas bajas entre los supervivientes, obligando a los comandantes de los submarinos a sumergirse abandonando la operación de rescate de víctimas. La oportuna llegada de un buque de guerra francés desde Dakar que se hizo cargo de los náufragos, evitó sin duda mayores pérdidas de vidas humanas.  A raíz del incidente el Almirante Donitz, en lo que se conoció como la directiva "Laconia" prohibió a sus comandantes auxiliar a las víctimas de sus hundimientos.

 

SANTA ISABEL: El vapor "Santa Isabel", propiedad de la Compañía Trasatlántica Española, fue construido en Matagorda (Cádiz), en 1.915. Desplazaba 2.492 toneladas, con una eslora y manga máximas de 88'85 mts. y 12'19 mts. Respectivamente. Tenía una potencia de 1.350 CV., que le proporcionaba una velocidad máxima de 12'5 nudos, siendo su velocidad de crucero habitual de 9 nudos. El Santa Isabel pertenecía al tipo de los denominados buques "correos", los cuales se dedicaban a transporte de carga general haciendo la línea marítima Bilbao-Cádiz-Canarias-Fernando Poo.

El 1 de Enero de 1.921, zarpó a la una de la tarde rumbo al puerto de Villagarcía. En el momento de la salida del puerto, el "Santa Isabel", llevaba a bordo 84 tripulantes y 187 pasajeros, así como diversa carga general. Las previsiones meteorológicas eran de mar picado con cielos cubiertos y posibilidad de lluvias, con un aumento progresivo de la fuerza del viento. Sobre las diez de la noche, estando el buque a la altura de Finisterre, comenzó a desatarse un fuerte temporal del sudoeste, con fuertes lluvias que dificultaban la navegación del barco, lo que obligó al pasaje a retirarse a sus literas, mientras que el capitán ordenaba reducir la velocidad del buque. A. la una y media del día 2 de Enero de 1.921. el buque encalló sobre los bajos de "Pegar", a escasos 200 metros de la isla de Sálvora, en la entrada a la ría de Arosa hundiéndose poco después dejando un resultado de 213 víctimas, entre muertos y desaparecidos, salvándose únicamente 27 tripulantes y 29 pasajeros. En los trabajos de rescate de los náufragos destacaron los heroicos comportamientos de varios de sus tripulantes además de los habitantes de la Isla de Salvora y de la ciudad de Ribeira , a la que el que el rey Alfonso XIII premiaría al concederle el título de "Muy Noble, Muy Leal y Muy Humanitaria Ciudad"

 

 

  SERPENT: El HMS "SERPENT" era un crucero británico de 1770 Toneladas y 66 metros de eslora, que el 24 de Junio de 1890 a pesar de encontrarse en situación de reserva fue comisionado para prestar servicio en había sido construido el Africa Occidental y Cabo de Nueva Esperanza al mando del Comandante Harrys.

Durante la noche del 9 de Noviembre tres marineros del buque, exhaustos y con el cuerpo destrozado por los golpes contra las rocas, alcanzaron la costa española y tras caminar varios kilómetros llegaron a Camariñas a la mañana siguiente donde dieron cuenta del naufragio del SERPENT a las autoridades y vecinos del pueblo. Inmediatamente se formaron equipos de rescate en los que participaron cientos de personas de las localidades vecinas para efectuar la búsqueda de otros posibles supervivientes y restos del naufragio en las costas cercanas a dicha localidad.

Desgraciadamente no se encontraron nuevos supervivientes ni restos del naufragio, dándose por desaparecidos a 147 oficiales y tripulantes del barco.En los siguientes días la mar arrojó a las playas los cuerpos de 50 de sus tripulantes que fueron sepultados cerca de las playas de Camelle en un lugar que desde entonces fue conocido como el "Cementerio de los Ingleses", que desgraciadamente en la actrualidad se encuentra en un lamentable estado de abandonoLa Comisión de Investigación convocada por el Almirantazgo concluyó que la perdida del buque fue debida a un error de navegación

 

 

 WILHEM GUSTLOFF: El KdF Wilhem Gustloff era un buque alemán con el mismo nombre que el lider del partido Nazi Suizo asesinado por un estudiante judío en 1936. Pertenecía a la organización KdF encargada de proporcionar actividades culturales y recreativas a los trabajadores alemanes. Durante la segunda Guerra Mundial servía como buque pontón para acuartelamiento de las tripulaciones de los U-Boat el proceso de formación y entrenamiento de las mismas.

Zarpó de Gdynia el día 30 de Enero de 1945 para evacuar un gran número de soldados y marineros heridos con destino a Kiel, yendo escoltado solamente por un pequeño dragaminas, que ni ofrecía protección suficiente - como desgraciadamente los hechos se encargaron de probar - ni tenía medios para detectar submarinos.

Esa misma noche, a las 21 00 horas fue torpedeado por el submarino ruso S-13, hundiéndose tan solo una hora después, en un lugar de 45 metros de sonda situado al norte de Wladyslavovo.

Aunque es difícil establecer con seguridad una cifra exacta de muertos, algunas fuentes indican que de 10600 personas que se encontraban a su bordo, perecieron 9400, lo que convierte este naufragio en el mas terrible de la historia de la navegación, en cuanto al número de víctimas.

Se dice que 400 mujeres de los servicios auxiliares de la Armada fueron de las primeras en morir instantáneamente, al impactar uno de los torpedos directamente bajo la piscina vacía en la que dicho personal se encontraba alojado, debido a la escasez de espacios en el buque, que en principio había sido construido para 2000 pasajeros.

 

 

 

 

 

EL NAUFRAGIO DEL "EMPRESS OF IRELAND" TRAS SER ABORDADO POR EL "STORSTAD": El "Empress of Ireland" era un trasatlántico perteneciente a la Canadian Pacific Railway Co., Tenía 174,1 metros de Eslora y14.191 TRB estando preparado para transportar 1580 pasajeros. El 29 de Mayo de 1914 el buque zarpó de Quebec con destino a Irlanda e Inglaterra con un total de 1477 personas a su bordo. El buque navegaba siguiendo el curso del río San Lorenzo hacia el mar cuando poco después de avistar las luces de babor de otro navío por su estribor, cuya marcación sin embargo aumentaba haciendo innecesario manibrarle, penetró en un banco de densa niebla. Lo siguiente que el Capitán Kendall avistó minutos después, fue la proa rompehielos del carguero sueco "Stordstad a solo unos cables de distancia de su costado de estribor navegando en rumbo perpendicular al suyo, sin que tuviera ninguno de los barcos tiempo material de efectuar maniobra alguna para evitar la colisión. A pesar de que el "Empress of Ireland" estaba dotado de un número de botes salvavidas mas que suficiente para embarcar a todo el pasaje y de una buena compartimentación estanca, en solo 14 minutos se fue a pique dejando un terrible saldo de 1012 víctimas.

Aunque el Juzgado de Instrucción Marítima que juzgó el caso, llamando a mas de 60 testigos, culpó del desastre al Capitán del " Storstad", perteneciente a la Armadora Sueca F. Klanveness, recientes investigaciones han concluido que tanto la culpa de la colisión en si, como del hundimiento posterior del buque, fueron responsabilidad del Capitán del "Empress of Ireland" primero por haber efectuado al menos dos cambios de rumbo en plena niebla y segundo por haber conculcado las normas que tenía establecidas de cerrar las puertas estancas en caso de navegar entre bancos de niebla. La actitud del Capitán Kendall que durante toda la vista mintió como un bellaco y el hecho de que esta tuviera lugar en Canadá hicieron que se responsabilizara al Capitán del "Storstad" que sin embargo hizo lo correcto al mantener el rumbo que llevaba, pensando que el Capitán del otro barco mantendría también el suyo. Sin embargo el Capitán del "Empress of Ireland" hizo dos maniobras un tanto extrañas: primero cayó a Estribor, quizás para no alejarse mucho de la costa, que se encontraba a su estribor y también para pasar claramente babor con babor del otro barco. Posteriormente sin embargo, quizás pensando que se aproximaba mucho a tierra, intentó enmendar dicha maniobra, cayendo bruscamente a Babor aproando a un rumbo que ofrecía su costado de estribor a la proa del "Storstad", que en todo momento había mantenido su rumbo.

 

CASTILLO OLITE: El naufragio del Castillo Olite, el 7 de Marzo de 1939 a solo unos cables al oeste de la Isla de Escombreras, cerca de Cartagena, constituye, por el número de víctimas - cerca de 1.500 - una de las mayores tragedias navales de la Marina Española. Cercano ya el final de la terrible Guerra Civil Española, se produjo en Cartagena una sublevación contra el gobierno de Juan Negrin, que devino posteriormente en una sublevación franquista, cuyos lideres solicitaron el apoyo de las fuerzas "nacionales". En dicho bando se pensó enseguida en el enorme efecto propagandístico que tendría culminar la contienda fratricida con una operación de desembarco y captura de la principal Base Naval de la República, organizándose - es un decir - una acción sobre Cartagena en la que debían participar 20.000 hombres y cerca de 30 buques. La expedición resultó un verdadero desastre debido a la improvisación, la falta de medios adecuados y la desastrosa planificación en la que se invadieron competencias que correspondían a las Autoridades Navales por parte del propio Franco. Tal fue la desorganización que los buques se vieron obligados a retirarse quedando sin embargo el Castillo Olite sin conexión con el resto de la flota y desconociendo la situación, por lo que intentó entrar en el puerto de Cartagena. La batería de La Parajola, en poder de las fuerzas republicanas, lo impidió hundiéndolo sin ninguna dificultad. La tragedia fue durante años silenciada por el bando "nacional" para ocultar las grave responsabilidades y negligencias del general Franco, ensalzándose en cambio hasta la saciedad a las víctimas del Crucero Baleares, otra "gloriosa" derrota del mismo bando.

 

 

DOÑA PAZ: El Doña Paz - ex Don Sulpicio, ex Himeyuri Maru - tenía una eslora de 93,1 metros, una manga de 13,6 metros y 8,1 metros de puntal, desplazando 2.324 T.R.B. El casco era de acero, tenía capacidad para 1.518 pasajeros y la tripulación la componían sesenta personas. En la mañana del domingo, 20 de diciembre de 1987, zarpó de Taclobán, en la isla de Leyte (Filipinas), rumbo a la capital, Manila, unas 350 millas al Norte. El buque estaba certificado para transportar 1.518 pasajeros, pero en esta travesía la cifra superaba los 4400. Un poco antes de las 22:00 hora local de ese día, estando de guardia el Segundo Oficial se produjo una situación de vuelta encontrada con un petrolero de 639 Tn., de nombre "Victor" que transportaba un cargamento de 8.800 barriles de productos petrolíferos. Por razones desconocidas ninguno de los buques se percató de la situación y ambos buques colisionaron, provocándose una terrible deflagración al incendiarse la carga del petrolero. Pero el exceso de carga no era la única irregularidad en la que incurría el "Doña Paz", el hecho de no llevar radio a bordo hizo que no se pudiesen enviar llamadas de socorro. Otro ferry, que pasaba a casi 10 millas de distancia, se apercibió del desastre al advertir las llamas, e inmediatamente se dirigió hacia el lugar del accidente, a donde llegó hacia las 22:30. Su capitán narraría en su informe que las llamas alcanzaban la altura de un edificio de diez pisos. Estuvieron buscando supervivientes en las cercanías del lugar de la catástrofe durante tres horas y media y sólo encontraron veintiséis la mayoría con graves quemaduras. De dichos supervivientes veinticuatro eran del "Doña Paz" - que finalmente zozobró a media noche - y sólo dos pertenecían al "Victor", que se hundió también poco después. A la mañana siguiente empezaron a aflorar cadáveres calcinados a lo largo del litoral de Mindoro y hasta al menos una semana después, siguieron emergiendo cuerpos del lugar del siniestro. En total, sólo fueron recuperados 275 cadáveres y aunque las autoridades empezaron diciendo que habían embarcado sólo 1.586 pasajeros, a medida que se iban personando los familiares de los embarcados las cifras de desaparecidos fueron creciendo sin cesar hasta alcanzar la definitiva de 4.317. Si a esto añadimos los 58 tripulantes y los 11 marineros del "Vector", tenemos que el número total de bajas ascendió a 4.386, constituyendo el mayor desastre ocurrido en la mar en un naufragio civil. Las investigaciones ulteriores no llegaron a aclarar suficientemente las causas de la colisión aunque determinaran que el culpable había sido el "Vector", cosa que por supuesto, sus armadores se negaron a aceptar. Por otra parte como es obvio, la responsabilidad por la sobrecarga de pasajeros es de la sola responsabilidad de los agentes y armadores del "Doña Paz".

Menos de dos años después, el 24 octubre 1988 el tifón Ruby provocó el naufragio del Ferry " Dona Marylin" gemelo del Doña Paz que se hundió entre las islas de Mascate y Leyte, cerca de Manila con un saldo de 254 muertos.

 

LE JOOLA: El Joola era una especie de "Ferry" "Ro-Ro" construido en el año 1990 en los astilleros alemanes Neue Germersheimer Schiffswerft . Se había tratado de un encargo del Gobierno de Senegal para mejorar las comunicaciones con la región de Casamance. El buque estaba destinado a servir una ruta fija de algo mas de 160 millas: las 132 millas que dista Dakar de la desembocadura del Casamance y las 34 río arriba hasta Ziguinchor, capital de la región. Además, por supuesto, de la vuelta a Dakar. Era teóricamente apto para el transporte de carga rodada, carga en bodega y pasaje. Tenía una eslora de 79,5 metros, 12,5 metros de manga y 3,10 de calado. Su Registro eran 2.088 TRB y su Peso Muerto 500 Tns. Su francobordo en la cubierta Ro-Ro era de algo mas de 1 metro y bajo esta cubierta estaban instalados sus dos motores MAN de 1200 KW cada uno así como un par de grupos electrógenos. Además montaba un tercer grupo en la cubierta superior donde, con el tiempo, se instalaría otro más. Además se le había instalado un lastre fijo de 60 Toneladas, lo que quiere decir que ya se sospechaba que no iba muy allá de estabilidad, como tampoco andaba sobrado de velocidad: 14 nudos. Su tripulación estaba formada por personal de la Marina Nacional Senegalesa. Estaba clasificado por el Bureau Veritas como buque para navegación en aguas costeras a menos de 50 millas o 6 horas de puerto. Aunque esta Sociedad Clasificadora le había concedido en principio sus Certificados de Navegabilidad, en 1994 decidió no renovarlos, por "falta de pago" y otras irregularidades referidas a sus capacidades náuticas, no obstante lo cual el buque seguía prestando el servicio para el que había sido adquirido aunque estuvo detenido por las autoridades del Ministerio de Transporte Senegalés durante algún tiempo, inmediatamente antes de la tragedia que narramos.

En el que sería su último viaje el Joola salió de Dakar el 24 de Septiembre de 2002 llegando a Ziguinchor a las 13:00 del día 25.El día 26 a las 13:30 zarpó de Ziguinchor, fondeando en aguas de la isla de Carabane a las 16:30. A las 18:15 el "Joola" levó anclas y se dirigió a alta mar. Pasó la barra del río a las 18:55 y posteriormente puso rumbo a Dakar a unos 11 nudos de velocidad. A las 22:00 horas, aproximadamente, el Radio reportó su posición y cerró escucha hasta la llegada a Dakar cuya ETA era a las 07:00 del día 27. Pero a las 2245 apareció en el radar un chubasco tropical procedente de la costa que alcanzó al Ferry hacia las 23:00 horas con fuertes chubascos de lluvia y viento y gran aparato eléctrico. Todo ello levantó una fuerte marejada con olas de hasta dos metros que el Joola recibía por estribor. En aquel momento la muchedumbre que abarrotaba las cubiertas superiores corrieron a guarecerse a la banda de sotavento amontonándose allí en su intento de acceder al interior del buque. El sobrepeso en la banda de babor originó una escora hacia dicha banda que provocó que todo lo que no estaba trincado a bordo rodara hacia dicha banda, incluyendo pasajeros, carga y hasta dos camiones que se encontraban en la cubierta de vehículos y que, por supuesto, no estaban trincados, aumentando aún más la escora y originando que el buque perdiera su estabilidad y quedara quilla al sol (o a la luna). Para agravar el desastre las balizas de localización no funcionaron y lo único que no debería haber ido sin trincar - las 22 balsas salvavidas - lo iban y tan solo una de ellas emergió. El resultado del desastre fue terrible: 1.863 víctimas y solo 65 supervivientes. Otro dato que llama la atención es el contraste entre el vocerío que en nuestro país originó el naufragio del Prestige, en el que no hubo víctimas, con la indiferencia con que en la misma época fue acogido el del Joola, con todos sus cientos y cientos de muertos. Es como cuando el locutor de turno de la Tele dice eso de: "afortunadamente, entre los ciento veinte mil muertos en que se estima el balance de la tragedia, no se encuentra ningún español", como si losmuertos españoles fueron muertos diferentes de los muertos extranjeros. Seremos paletos hasta en la muerte (¡jo!)

 

 

  

 

El 23 de junio de 2008 a causa de los temporales originados al paso del tifón "Fengshen" se produjo el naufragio del transbordador, "Princess of Stars" de unas 24.000 toneladas y propiedad de la naviera filipina "Sulpicio Lines". Al parecer en el barco viajaban un total de 862 personas, incluidos 111 tripulantes, cuando perdió la estabilidad, quedando quilla al sol, como se observa en la fotografía, a dos millas aproximadamente al sureste de la isla Sibuyan. Hasta al mediodía del día siguiente, tan sólo habían sido localizados por los vecinos de las poblaciones mas cercanas , barcos de pesca o los servicios de rescate, un total de 43 supervivientes del naufragio, que podría haber sido el más grave accidente marítimo ocurrido en Filipinas desde diciembre de 1987, cuando cerca de 4.400 personas perecieron al colisionar el ferry "Doña Paz" contra un petrolero. Entretanto, varios buques de la Armada y del servicio de Guarda Costas Filipinos, continuaban rastreando el día 25, por tercer día consecutivo, y con la ayuda de helicópteros, las aguas de la región central del archipiélago, especialmente las próximas a las islas de la provincia de Romblón y a la costa de la vecina Masbate.

 

LA TRAGEDIA DEL "CAP ARCONA": El hundimiento del barco Cap Arcona y de otros tres buques en los que se hacinaban miles de prisioneros de los nazis que fueron bombardeados por la Royal Air Force el 3 de mayo de 1945 provocó la muerte de más de 7.500 personas. Se trató de una de las mayores catástrofes de la historia de la navegación aunque en cierto modo permanece ignorada por los libros de historia debido a las circunstancias que rodearon a tan espantosa tragedia. Considerado el "Rey del Atlántico Sur", el Cap Arcona era un vapor rápido de 27.571 toneladas de carga y estaba considerada como la nave almirante de la flota de transatlánticos de la HSDG (Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft) de Hamburgo. Un barco muy lujoso, esbelto y rápido quen 1942, para la versión alemana de una película sobre el naufragio del Titanic. Durante doce años, el Cap Arcona había realizado ininterrumpidamente los lujosos cruceros a los que debía su reputación. En 1933 era el orgullo del III Reich y navegaba con bandera nazi por todos los mares del mundo. En 1944, ante el avance de las tropas soviéticas, el barco recibió la misión de transportar civiles y soldados entre Danzig y Copenhague, pero sus turbinas se averiaron durante la travesía. Fue remolcado a un astillero escandinavo, donde repararon sus motores y así pudo regresar a Alemania. Cuando ancló en la bahía de Lübeck (puerto alemán del mar Báltico), el 14 de abril de 1945, el Cap Arcona era casi inmaniobrable. La Kriegsmarine decidió pues restituirlo a la compañía marítima Hamburg-Süd. Allí, mientras se encontraba anclado en la bahía de Lübeck, se produciría la tragedia marítima más mortífera de la historia. Porque ese mismo 14-4-1945, Heinrich Himmler, jefe de las SS, dio la orden de no dejar ningún deportado vivo en manos de los aliados, de modo que las atrocidades de los campos de exterminio quedaran ocultas para siempre.

Los dirigentes nazis, que buscaban a cualquier precio un modo de borrar toda huella de los deportados, decidieron amontonarlos a bordo de los buques, encerrarlos allí y hundirlos en alta mar. Karl Kaufmann, jefe nazi del distrito de Hamburgo, ordenó a los oficiales de las SS trasladar a los deportados a Lübeck, donde se encontraba anclado el Cap Arcona, a pie por las carreteras. Los cargueros Thielbek, Athen y Deutschland, presentes en la bahía, serían también afectados para cumplir con el mismo siniestro objetivo. Excepto los deportados políticos, todos los prisioneros permanecieron uno o dos días a bordo del Thielbek, antes de ser transferidos al Cap Arcona a través del Athen. Finalmente, subieron a bordo 6.500 deportados y 600 guardias de las SS. El 30 de abril de 1945, los prisioneros se enteraron de que Adolf Hitler se había suicidado, que Berlín había sido ocupada por las tropas rusas y que la guerra prácticamente había terminado. No obstante, desde hacía cinco días varios pontones y barcazas de desembarco trasladaban a Lübeck a medio millar de deportados (hombres, mujeres, niños) provenientes del campo de concentración de Stutthof, cerca de Danzig, en Polonia que debían ser embarcados en el Cap Arcona.

En este punto, los acontecimientos se precipitaron. El 3 de mayo, mientras submarinos alemanes maniobraban en la bahía de Lübeck preparándose para disparar los mortales torpedos con el fin de hundir el Cap Arcona, los británicos legaron a la ciudad. En la mañana de ese mismo día, un avión de la RAF había efectuado un vuelo de reconocimiento sobre la bahía de Lübeck y había observado al Cap Arcona. Presintiendo su inminente liberación, los deportados le habían hecho señales con sus manos. Al mediodía, dos oficiales británicos se presentaron en la oficina de la Cruz Roja sueca, en Lübeck, para informarse sobre todos los detalles de los barcos-prisiones. Tras escuchar un informe, prometieron actuar en consecuencia. Lamentablemente, era demasiado tarde; varios aviones de la Royal Air Force (RAF) se presentaron en la bahía de Lübeck. Los nazis colocaron en sus barcos militares banderas blancas, pero mantuvieron la bandera hitleriana en el Cap Arcona, el Athen, el Thielbek y el Deutschland. Los pilotosa de la RAF abrieron fuego contra estos desencadenando una terrible masacre. Había 4.500 detenidos a bordo del Cap Arcona, 2.800 en el Thielbek y 1.998 en el Athen; lograron salvarse 316 prisioneros del Cap Arcona, 50 del Thielbek y la totalidad de los deportados del Athen. En total, 7.500 prisioneros de guerra, de 28 nacionalidades, murieron en menos de treinta minutos. Durante años, hasta cerca de 1970, el mar Báltico arrojó los cadáveres y restos de los deportados asesinados. Los restos del Cap Arcona permanecieron encallados en la bahía de Lübeck hasta 1950.

 

 

 

 

 

 

 

 

El Toyama Maru era un buque de transporte de tropas japonés de 7.089 toneladas utilizado para este cometido durante la Segunda Guerra Mundial . El día 29 de junio de 1944, el Toyama Maru se encontraba llevando a cabo una misión de transporte de tropas con más de 6.000 hombres de la japonesa 44 Brigada Mixta Independiente a su bordo, cuando fue detectado por el submarino USS Sturgeón en la isla Taira Jima del archipiélago de Nansei Shoto (Japón), en posición latitud 27 º 47'N, longitud 129º 05' E.  El Sturgeon lanzó sus torpedos contra el Toyama Maru hundiéndolo en cuestión de minutos. De las más de 6000 personas que se calcula que se encontraban a bordo, sólo hubo 600 sobrevivientes, por lo que el hundimiento del Toyama Maru es considerado quizás el peor desastre marítimo sufrido por la marina Japonesa. La fotografia corresponde al submarino atacante USS Sturgeon

 

El Goya fue construido en 1940 en Oslo, convirtiéndose en barco hospital y encargado evacuar a las tropas heridas del frente oriental en la última mitad de la segunda guerra mundial Fue hundido lleno de refugiados y soldados heridos alemanes por un submarino soviético en la noche del 16 de abril de 1945 al igual de lo que sucedió semanas antes con el Wilhem Gustlof, siendo la peor tragedia naval ( en pérdidas de vidas ) de toda la Historia. El 16 de abril de 1945, el barco hospital alemán Goya zarpó de Danzig hacia Alemania saturado de refugiados alemanes, aunque también se encontraban a bordo miembros del 35º Regimiento de Tanques y muchos soldados heridos, lo que violaba quizás, su status de buque neutral al transportar tropas.


La nave cruzó la Península de Hela a la salida de la bahía de Danzig y fue avistado por un pequeño barco soviético a las 23.00. del 16 de Abril de 1945. Casi una hora después el submarino soviético L-3, al mando del Capitán Vladimir Konowalow (a quien por hundir el Goya, se le concedió el título de Héroe de la Unión Soviética) lo localizó y recibió ordenes de hundirlo. De inmediato ordenó disparar dos torpedos contra el Buque Hospital , que con su casco destrozado por ambos impactos se hundió en sólo siete minutos, evitando que los botes salvavidas, de por sí insuficientes, pudieran ser arriados. .


El Goya se hundió en 78 metros de profundidad en las heladas aguas del mar Báltico, llevándose consigo por lo menos seis mil personas, ya que durante el embarque, al superarse la cifra de 6.100 pasajeros se dejó de contabilizarlos. Se calcula que solamente cientosesenta y cinco personas sobrevivieron. El 16 de abril de 2003 es decir 58 años después de la catástrofe del Goya, sus restos fueron descubiertos por una expedición internacional al mando de Ulrich Restemeyer, con la ayuda de un sonar de imágenes tridimensionales. Los restos se encontraban en buen estado.

 

Hundimiento del Ferry surcoreano"Sewol: " El día 16 de abril de 2014, el ferry surcoreano SEWOL se hundió al escorarse repentinamente, por causas aún desconocidas, mientras transitaba por el denominado paso de Maenngol, en un viaje rutinario de 13 horas entre los puertos de Incheon y la Isla de Jeju. El buque transportaba 476 personas entre pasajeros y tripulantes (entre ellos 339 adolescentes alumnos de un Instituto), de las cuales perecieron 302. .


El Ferry había demorado su salida dos horas a causa de la niebla (de haber salido a su hora, en el momento del accidente hubiera sido el primer Oficial el que hubiera estado de guardia y no la tercera oficial con solo seis meses de experiencia) sin que esto suponga priori infracción alguna a las normas y reglamentos de la navegación. Además si como se dice había niebla en zona la mar debería estaría como un plato y, probablemente, si la mar estaba como un plato la carga no se trincó adecuadamente (viaje de solamente 13 horas, cerca de costa y con calma chicha).


El Capitán decide acortar la navegación pasando por el paso de Maenngol, que a priori es suficientemente ancho (3 millas aproximadamente), profundo y desprovisto de bajos para no presentar un riesgo a la navegación. Sin embargo lo hace a "alta velocidad"(sin que se pueda precisar de momento a qué velocidad), probablemente para recuperar el tiempo perdido en la salida. Todo dentro de la normalidad y legalidad.


Como el viaje era corto y se estaba a pocas horas del puerto de destino el capitán se encontraba en su cabina: comiendo, en el baño, preparando papeles, etc. No se puede saber de todas formas si su presencia en el puente hubiera podido evitar el accidente, aunque desde luego contaba con más experiencia que la tercera oficial de 26 años que solo hacía seis meses que se encontraba a bordo. Poco antes de las 09:00 el ferry efectúa (por razones que han de ser determinadas oficialmente) sibn reducir la velocidad efectúa un viraje brusco a estribor, probablemente con intención de maniobrar otro barco, por perdida de la corriente eléctrica o presión hidráulica en el sistema de gobierno, por error humano o por cualquier otra causa, lo que hace que el buque se escore excesivamente a babor. En condiciones normales el barco debería haberse podido adrizar y continuar su navegación sin novedad. Sin embargo se produce un corrimiento a babor de la carga que, como se ha dicho, probablemente no estaba bien trincada, haciendo aumentar progresivamente la escora del barco a babor hasta la pérdida total de la estabilidad y quedar "quilla al sol" a pesar de los "intentos" del Capitán y oficiales por adrizarlo..


A partir de este momento todas las decisiones que el Capitán y la tripulación toman son, en opinión del Presidente surcoreano,"criminales". Primero dudan si dar la orden de abandono de buque al constatar que no hay suficientes botes salvavidas disponibles o utilizables, mientras ordenan al pasaje que permanezcan en sus puestos (muchosde ellos en sus camarotes). También dudan en sin dar la orden de "abandono de buque" al considerar que si los pasajeros se arrojan al agua podrán ser arrastrados por las fuertes corrientes en la zona. Por último sin llegar a dar ninguna instrucción ni tomar ninguna medida para ayudar al pasaje a abandonar el buque, son los primeros en abandonar el buque de manera ignominiosa, como se ve en la ultimas de las fotografías de este artículo, dejando atrapados en una trampa mortal sin posible salida a más de trescientas personas.

Steam "Ship Sultana: " El SS Sultana era un barco de vapor del río Misisipi de paletas laterales que naufragó el 27 de abril de 1865 en el que es considerado mayor desastre marítimo en la historia de Estados Unidos. Se estima que 1.800 de sus 2.427 pasajeros murieron cuando tres de las cuatro calderas del buque explotaron, hundiéndose cerca de Memphis. El barco hecho en madera había sido construido en 1863 por el astillero de John Litherbury en Cincinnati, y fue destinado para el comercio de algodón en el curso del bajo Mississippi. Su registro era de 1.719 toneladas , el barco normalmente llevaba una tripulación de 85 hombres. Durante dos años , recorrió una ruta regular entre St. Louis y Nueva Orleans , encargándosele con frecuencia el transporte de tropas. Bajo el mando del Capitán JC Mason de St. Louis, el SS Sultana zarpó de Nueva Orleans el 21 de abril de 1865, con un número aproximado de 75 a 100 pasajeros y numerosas cabezas de ganado con destino a mercado en St. Louis. En Vicksburg , se detuvo para una serie de reparaciones provisionales de una caldera y para embarcar más pasajeros.


En lugar de sustituir la caldera averiada, parece que se prefirió realizar una reparación de emergencia poniendo un parche en un orificio de pérdida de agua de la misma. Así mismo se reparó una zona abombada sustituyendo la chapa original por una chapa de menor espesor. La reparación se llevó a cabo en un día completo cuando la sustitución de la caldera completa sólo habría llegada tres días. Durante su escala en Vicksburg el número de pasajeros podrían haber aumentado hasta los 2000, siendo la mayoría de los nuevos pasajeros soldados de la Unión, principalmente de Ohio que acaba de ser liberados de los campos de prisioneros confederados como Cahawba y Andersonville. El gobierno de EE.UU. había contratado con el Sultana el transporte de estos ex prisioneros de guerra de vuelta a sus casas, aun cuando la capacidad legal de pasajeros del buque era de sólo 376. Muchos de los pasajeros estaban debilitados por su encarcelamiento y las enfermedades contraídas en los campos de internamiento asociadas . Los pasajeros fueron colocados en cada rincón disponible del buque quedando las cubierta completamente abarrotadas..


Se cree que casi con toda seguridad la causa de la explosión fue una caldera de vapor con fugas y mal reparada. No había razón para creer que la presión de vapor de trabajo permisible se superara en un intento de contrarrestar el probable incremento de la corriente del río propio de la primavera. La caldera (o calderas ) cedieron cuando el barco se encontraba a una distancia de 11 a 14 kms al norte de Memphis cuando eran las 02:00 am . La enorme explosión arrojó a muchos de los pasajeros de cubierta al agua, y destruyó una gran parte del barco. Las brasas ardientes dispersaron el fuego por todo el barco que pronto se convirtió en un infierno, pudiéndose ver el resplandor de los llamas desde la propia ciudad de Memphis. El primer barco que llegó a a la escena de la tragedia fue el vapor Bostonia II, que llegó a eso de las 3:00 am, una hora después de la explosión, y tuvo que navegar por entre los restos del barco en llamas para rescatar a decenas de sobrevivientes. El casco derivó hacia la orilla oeste del río, y se hundió cuando ya amanecía, cerca de Mound City, Arkansas. Otros barcos se unieron al rescate, incluyendo los vapores Arkansas, Jenny Lind , Essex, y el cañonero de la Marina USS Tyler , tripulado por voluntarios, ya que su tripulación habitual había sido desembarcada unos días antes..


Los pasajeros que sobrevivieron a la explosión inicial tuvieron que arriesgar sus vidas eligiendo entre arrojarse a la corriente helada del río, con riesgo de morir de hipotermia, o morir abrasados en el barco en llamas. Algunos supervivientes fueron encontrados en los lugares más inverosímiles incluyendo las copas de los árboles de las orillas del río y algunos cuerpos de las víctimas continuaron encontrándose río abajo durante algunos meses, algunos tan lejos como en Vicksburg . Muchos cuerpos nunca fueron recuperados. Varios oficiales del Sultana , incluido el capitán Mason , se encontraban entre los que perecieron.Cerca de 500 sobrevivientes, muchos de ellos con quemaduras muy graves, fueron transportados a hospitales de Memphis, en los que más de 300 de ellos murieron a consecuencia de las quemaduras. Los periódicos indicaron que la gente de Memphis mostraron su simpatía hacia las víctimas a pesar del hecho de que habían sido recientemente enemigos. El Chicago Opera Troupe protagonizó un función a beneficio de los supervivientes y la tripulación del Essex recaudó para ellos $ 1.000.


El número exacto de muertos se desconoce. Las estimaciones van desde 1300 a 1900 . La cifra oficial del Servicio de Aduanas de los Estados Unidos fue de 1.800 . Las estimaciones finales sobre el número de supervivientes oscilaron entre 700 y 800. Muchos de los muertos fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Memphis.La investigación oficial determinó que la causa de la catástrofe del Sultana fue debida al deficiente mantenimiento de los niveles de agua en la caldera, al parecer explotaron debido a los efectos combinados del bajo nivel de agua en las calderas y una reparación defectuosa de la caldera con fugas reparada un par de días antes y las escoras del buques a ambas bandas que hacía que al ser bajo el nivel de las calderas algunas partes de las mismas fueran sometidas a muy elevadas temperaturas al quedar expuestas al fuego sin la protección del agua. En 1888 , un residente de St. Louis llamado William Streetor afirmó que su ex socio , Robert Louden , hizo una confesión en su lecho de muerte, afirmando haber saboteado el Sultana con un torpedo de carbón. Louden , un ex agente de la Confederación y saboteador que operaba en los alrededores de St. Louis , tuvo la oportunidad y el motivo para atacarlo y pudo haber tenido acceso a los medios . (Thomas Edgeworth Courtenay, el inventor del torpedo del carbón, era un antiguo residente de St. Louis y participó en actos similares de sabotaje contra intereses marítimos de la Unión ). A pesar de que hubo informes de testigos afirmando que en los restos del barco apareció un trozo de un proyectil de artillería, la mayoría de los expertos apoyaron la versión oficial del accidente

Un "Hell Ship" (barco del infierno) es un barco con las condiciones de vida extremadamente desagradables o con una reputación de crueldad entre la tripulación. Hoty en día generalmente se refiere a los buques utilizados por la Armada el Ejército Imperial para transportar prisioneros de guerra aliados (POW) y Romushas (trabajadores forzados asiáticos) de las Indias Orientales Holandesas, Filipinas, Hong Kong y Singapur durante la Segunda Guerra Mundial. Los prisioneros eran llevados a Japón, Taiwán, Manchuria, Corea, las Molucas, Sumatra, Birmania o Tailandia para ser utilizados como mano de obra forzada. En japonés, se les conoce como Jigoku-sen con el mismo significado literal.


En mayo de 1942 los japoneses comenzaron a transferir prisioneros de guerra por mar. Al igual que durante marcha de la muerte de Bataan, los presos eran a menudo hacinados en las bodegas de carga con escasez de aire, alimentos o agua en viajes que podían durar semanas. Muchos de los prisioneros murieron por asfixia, inanición o disentería. Estos transportes de prisioneros sin señalizar fueron atacados como buques enemigos por los submarinos y aviones aliados. Más de 20.000 prisioneros de guerra aliados murieron en el mar cuando los barcos de transporte en los que viajaban fueron atacados por los submarinos y aviones aliados. Aunque el cuartel general aliado a menudo sabía de la presencia de prisioneros de guerra a través de la interceptación de radio y el descifrado de códigos, los barcos fueron hundidos porque la prohibición de importar materiales estratégicos era más importante que la muerte de prisioneros de guerra.


El Lisbon Maru llevaba 2.000 prisioneros de guerra británicos de Hong Kong a Japón en condiciones espantosas cuando fue torpedeado por el USS Grouper el día 1 de octubre de 1942. Ochocientos prisioneros de guerra murieron cuando el barco se hundió al día siguiente y otros fueron fusilados por los soldados japoneses que se encontraban a bordo.

El Rakuyo Maru fue torpedeado por un submarino de EE.UU. que más tarde se dio cuenta de la nave llevó a prisioneros de guerra aliados.


El Suez Maru era un carguero de 4.645 toneladas con alojamiento para pasajeros. Zarpó el 25 de noviembre 1943 con 548 prisioneros de guerra (411 británicos y 137 holandeses) de Ambon con destino a Soerabaja. Los prisioneros de guerra eran todos hombres enfermos de los campamentos de trabajo-en las Molucas y Ambon. Veinte eran transportadas en camilla. El 29 de noviembre de 1943, el buque fue torpedeado por el USS Bonefish cerca de la isla de Kangean al este de la isla de Madoera. La mayoría de los prisioneros de guerra se ahogaron en las bodegas de la nave. Los que escaparon de las bodegas y escaparon del buque fueron fusilados por los japoneses. No hubo sobrevivientes.

SS Shinyo Maru fue atacado por el submarino USS Paddle, el 7 de septiembre de 1944. Dos torpedos hundieron el barco y varios cientos de muertos americanos, holandeses y filipinos hombres de servicio. Japonés custodiaban a los prisioneros abrió fuego contra ellos cuando trataban de abandonar el barco o nadar hasta la cercana isla de Mindanao. Cuarenta y siete japoneses y 687 prisioneros de guerra aliados estaban muertos.
El  carguero Junyo Maru zarpó de Batavia (Tandjoeng Priok) el 16 de septiembre 1944, con cerca de 4.200 trabajadores esclavos 'romusha' y 2300 Prisioneros de Guerra a bordo. Estos holandeses Prisioneros de guerra incluido 1600 del Batallón de-camp 10 y 700 del Kampong Makassar-camp. Este transporte 23 de Prisioneros de guerra de Java era conocido como Java Party 23. Java Party 23 incluye unos 6.500 hombres con destino a Padang, en la costa oeste de Sumatra, a los trabajos de Sumatra-tren (Mid-Sumatra). El 18 de septiembre de 1944, el barco estaba a 15 millas de la costa oeste de Sumatra, cerca Benkoelen cuando es golpeado por dos torpedos del HMS Tradewind, uno en la proa y otro en la popa. Acerca de 4000 romushas y 1626 prisioneros de guerra murieron cuando el barco se hundió en 20 minutos. Alrededor de 200 romushas y 674 Prisioneros de Guerra fueron rescatados por barcos japoneses y llevados a la cárcel de Padang, donde ocho prisioneros murieron.


El Maros Maru (a veces llamado Haruyoshi Maru) zarpó de Ambon en 17 de septiembre 1944 encaminado a lo largo de la costa sur de Célebes con cerca de 500 prisioneros de guerra británicos y holandeses con destino a Soerabaja. El 21 de septiembre de 1944, el barco llegó a la isla de Raha sur de Célebes) embarcar a 150 prisioneros de guerra. El barco necesita reparaciones del motor a su llegada a Makassar. Aquí 159 prisioneros murieron en las bodegas durante los 40 días necesarios para completar las reparaciones. Tienen la tumba de un marinero en el puerto de Makassar. Solo 327 prisioneros sobrevivieron cuando el barco llegó Soerabaja el 26 de noviembre de 1944. Ellos fueron transportados por tren a la Kampong Makassar-camp en Batavia (Meester Cornelis), y llegaron el 28 de noviembre de 1944.


El Oryoku Maru era un buque de carga de pasajeros 7.363 toneladas transportando 1.620 supervivientes de la marcha de la muerte de Bataan, Corregidor y otras batallas. Zarpó de Manila el 13 de diciembre de 1944, y durante los dos días siguientes fue bombardeado y ametrallado por error por aviones estadounidenses. Sobre 270 personas murieron a bordo del barco. Algunos murieron por asfixia o deshidratación. Otros fueron muertos en el ataque o se ahogaron, mientras trataban de escapar del barco cuando se hundía. Un coronel, en su informe oficial, escribió: "Muchos hombres perdieron sus mentes y se arrastraron en la oscuridad absoluta armados con cuchillos, tratando de matar a la gente con el fin de beber su sangre o armado con comedores llenos de orina y balanceándose en la oscuridad. La bodega estaba tan lleno y todo el mundo tan interconectado entre sí que el único movimiento posible era sobre las cabezas y los cuerpos de los demás. Después Oryoku Maru se hundió en Subic Bay en diciembre de 1944, Breve recapitulación de pérdidas de vidas humanas en los Hell Ships, seg-un otras fuentes

Arisan Maru: 1795 Prisioneros de guerra muertos.
Shinyo Maru: 668 Prisioneros de guerra muertos.
Oryoku Maru: 268 Prisioneros de guerra muertos.
Enoura Maru: 300 Prisioneros de guerra muertos.
Kachidoki Maru: 400 Prisioneros de guerra muertos.
Rakuyo Maru: 1159 Prisioneros de guerra muertos.
Harukiku Maru: 177 Prisioneros de guerra muertos.
Hofuku Maru: 1047 Prisioneros de guerra muertos.
Lisbon Maru: 847 Prisioneros de guerra muertos.
Suez Maru: 546 Prisioneros de guerra muertos.
Toyama Maru: Más de 5000 muertos.
Junyo Maru: 1500 Prisioneros de guerra muertos, también varios miles de trabajadores forzados indonesios muertos. En total 5620 muertos.
Montevideo Maru: 845 Prisioneros de guerra muertos

 

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